تمثل هيمنة الصين على السيارات الكهربائية معضلة للغرب

على مدار ما يقرب من قرن من الزمان، كانت تويوتا تفتخر بقدرتها على خفض تكاليف تصنيع مركباتها المعقدة ذات التصميم الهندسي العالي بشكل مستمر.

ولكن عندما سافر تاكيرو كاتو، رئيس قسم تويوتا المكلف ببناء السيارات الكهربائية، عبر الصين في عام 2018، صُدم بما وجده.

وقال للصحيفة الداخلية للشركة، تويوتا تايمز، في نوفمبر/تشرين الثاني: “للمرة الأولى، أواجه القدرة التنافسية للمكونات الصينية”.

ويستذكر قائلاً: “عندما وضعت عيني على معدات لم أرها من قبل في اليابان وعلى أحدث طراز في تصنيعها، أذهلني شعور بالأزمة”. “نحن في مشكلة!”

وكان كاتو على حق في القلق. وفي العام الماضي، تفوقت الصين على اليابان كأكبر مصدر للسيارات في العالم، حيث أظهرت بيانات من شركة أوتوموبيليتي الاستشارية ومقرها شنغهاي أن صادرات السيارات الصينية تضاعفت خمس مرات تقريبًا منذ عام 2020 لتقترب من 5 ملايين في العام الماضي.

في الربع الأخير من عام 2023، تفوقت شركة BYD، ومقرها شنتشن، والمدعومة من مجموعة بيركشاير هاثاواي التابعة لوارن بافيت، على شركة تيسلا في المبيعات للمرة الأولى، مما أرسل إشارة تحذير قوية لصناعة السيارات العالمية.

تأتي مبيعات BYD في الغالب من السوق المحلية التي تهيمن عليها. لكن المجموعة هي واحدة من العديد من شركات تصنيع السيارات الكهربائية الصينية التي تحول أنظارها إلى الشواطئ الأجنبية.

ويخطط الوافدون الصينيون – من شركة BYD المدرجة في البورصة إلى شركة شيري المملوكة للدولة – لاستخدام عمليات إقليمية جديدة في أماكن مثل المجر والمكسيك لدخول الأسواق الغربية بنماذج كهربائية أرخص، مما يضمن هيمنتهم العالمية ويتحدى الشركات القائمة مثل جنرال موتورز وفورد وفولكس فاجن. .

“لا يمكن لأحد أن يضاهي BYD في السعر. يقول مايكل دون، الرئيس التنفيذي لشركة دون إنسايتس لاستشارات السيارات التي تركز على آسيا. “مجالس الإدارة في أمريكا وأوروبا وكوريا واليابان في حالة صدمة”.

وفي حين استجابت حكومة الولايات المتحدة بسلسلة من إعانات الدعم لتشجيع التصنيع المحلي، فإن احتمال وصول الملايين من السيارات المنخفضة التكلفة وعالية التقنية التي تصنعها الشركات الصينية إلى الشواطئ الأوروبية يشكل معضلة للمشرعين هناك.

وقد يكون فيضان واردات السيارات الصينية الرخيصة كارثيا بالنسبة لشركات صناعة السيارات الحالية في أوروبا، حيث يدرس الاتحاد الأوروبي بالفعل فرض تعريفات جمركية على الواردات للحد من الضرر.

لكن تقييد الواردات منخفضة التكلفة يمكن أن يعيق تطوير سوق السيارات الكهربائية في وقت تحاول فيه أوروبا الحد من انبعاثات الوقود الأحفوري والعمل على حظر المركبات التي تعمل بمحركات الاحتراق تماما بحلول عام 2035.

ثلاثة أرباع السيارات الصينية يتم تصديرها اليوم بمحركات بنزين أو ديزل، كما يشير بيل روسو، الرئيس السابق لشركة كرايسلر في شمال شرق آسيا ومؤسس شركة أوتوموبيليتي. لكن صعود السيارات الكهربائية الصينية ذات الأسعار المعقولة هو الذي يجعل شركات صناعة السيارات في جميع أنحاء العالم متوترة و”يدفع الحكومات الحمائية إلى النظر في فرض قيود تجارية”.

في خطابها عن حالة الاتحاد في سبتمبر/أيلول، اشتكت رئيسة المفوضية الأوروبية أورسولا فون دير لاين من أن الصين تغمر السوق العالمية بالمركبات الكهربائية الرخيصة وأن بكين تجعل الأسعار “منخفضة بشكل مصطنع” من خلال الدعم الحكومي الضخم. أطلق الاتحاد الأوروبي تحقيقًا في الصناعة الصينية، وهي خطوة قد تؤدي إلى زيادة الرسوم الجمركية على الواردات الصينية.

وفي الولايات المتحدة، حيث تمثل السيارات الكهربائية نسبة أقل بكثير من مبيعات السيارات مقارنة بأوروبا، حثت مجموعات الضغط مثل تحالف التصنيع الأمريكي إدارة بايدن على توخي الحذر ضد مجموعات السيارات الصينية.

وحذر متحدث باسم التحالف في العام الماضي من أن “فيضان الواردات الصينية دمر العديد من الصناعات المحلية الأمريكية في الماضي، وأدى بشكل خاص إلى تقويض شركات تصنيع الطاقة الشمسية والصلب الأمريكية”. “إنها نفس صيغة الكارثة التي نشهدها مع بطاريات السيارات الكهربائية”.

ومع ذلك، يحذر الخبراء من أنه حتى لو كانت شركات صناعة السيارات الصينية محصورة في أراضيها خلف جدار من الحماية الجمركية، فإنها ستظل قادرة على التنافس مع الشركات المصنعة الأمريكية والأوروبية على السعر.

إحدى المزايا الرئيسية من حيث التكلفة لشركة BYD، الشركة التي يعترف قادة الصناعة بأنها تشكل التهديد الأكبر، تأتي من خبرتها في إنتاج البطاريات المعتمدة على الليثيوم، وهي أغلى جزء منفرد في السيارة الكهربائية. أصبحت المجموعة، التي تطورت من شركة لتصنيع بطاريات الهواتف المحمولة في التسعينيات والعقد الأول من القرن الحادي والعشرين، رائدة عالميًا في هذا المجال.

وفقًا لأبحاث برنشتاين، تعد بطاريات BYD من بين الأقل تكلفة في العالم بينما تتميز أيضًا بأعلى كثافة طاقة تقريبًا، مما يؤدي إلى أداء أفضل في السيارات. تعد شركتا Tesla وToyota من عملاء قسم البطاريات في BYD.

وقد ساعد ذلك على تقويض منافسيها الغربيين. ويباع طراز Atto 3 من شركة BYD، وهو أرخص طراز للشركة، بمبلغ 38000 يورو في أوروبا، في حين يبلغ سعر Tesla Model 3 حوالي 43000 يورو في الأسواق الكبرى مثل ألمانيا وفرنسا. العلامة التجارية، التي تبيع بالفعل في أكثر من 50 دولة، لديها خمسة نماذج في السوق في الصين تباع بأقل من النماذج المماثلة من مجموعة Elon Musk.

وتتمتع شركات صناعة السيارات الصينية بقدرة كافية غير مستخدمة في مصانعها المحلية لتحقيق نجاحات كبيرة في الأسواق الخارجية الكبرى قبل أن تبدأ أعمالها في مركز إقليمي واحد.

صدرت شركة “بي واي دي” ما يقرب من 250 ألف سيارة العام الماضي – حتى بدون الأسواق الأمريكية أو الأوروبية – أخبرت الإدارة المستثمرين أنهم يعتقدون أن بإمكانهم زيادة ذلك بأكثر من عشرة أضعاف خلال السنوات المقبلة.

يقول دون: “لا تزال الصين تصنع وتشتري سيارات كهربائية أكثر من بقية دول العالم مجتمعة”. “يمتلك صانعو السيارات الكهربائية الصينيون قدرة كافية لتلبية 75 في المائة من الطلب العالمي على السيارات الكهربائية. وهذا من شأنه أن يبقي شركات صناعة السيارات الغربية مستيقظة في الليل.

كما استعد فورد للإغلاق مصنعها القديم في سارلويس بألمانيا العام الماضي، طرأت على بال المديرين التنفيذيين فكرة: لماذا لا يتم العثور على شركة تصنيع سيارات أخرى لتتولى إدارة الموقع؟

وكان على أبوابها العديد من شركات صناعة السيارات الصينية، بما في ذلك شركة BYD، التي كانت تبحث عن موطئ قدم سهل في سوق السيارات التنافسية في أوروبا.

تعثرت المحادثات. مشى المشتري المحتمل بعيدا. في الشهر الماضي، أعلنت شركة BYD بدلا من ذلك أنها ستقوم ببناء مصنع جديد براق في المجر، “قلب أوروبا”، لتلبية طموحاتها المتزايدة.

ومع ذلك، في حين أن شركات صناعة السيارات الصينية تتعدى بالفعل على الأراضي الأوروبية، فإن الحصول على موطئ قدم في قطاع السيارات الأمريكي الذي تبلغ قيمته 1.5 تريليون دولار هو الجائزة الكبرى، خاصة في ضوء فائض القدرة التصنيعية على الطلب في الصين نفسها.

يقول دون، المستشار: “لا يقتصر الأمر على أن الصينيين الأقوياء يحققون أرباحاً كبيرة في الداخل، وهم الآن يدخلون إلى السوق الأمريكية”. “إنهم يفهمون أن الجلوس في الصين ليس خيارا. عليهم أن يأتوا إلى أمريكا الشمالية. عليهم أن يجدوا طريقة للدخول. وإحدى الطرق للدخول هي إنشاء قاعدة على الجانب الجنوبي لأمريكا.

وتقوم شركة BYD والعديد من شركات صناعة السيارات الصينية الأخرى حاليًا بمسح السوق المكسيكية للعثور على مواقع تصنيع جديدة لاستهداف المستهلكين الأمريكيين بشكل أفضل، بالإضافة إلى دول أخرى في المنطقة.

تواجه المجموعات الصينية بالفعل وضعا غير موات بشكل واضح في دخول الولايات المتحدة – خاصة في قطاع السيارات الكهربائية الناشئ – مقارنة مع شركات صناعة السيارات المنافسة من كوريا الجنوبية واليابان وأوروبا.

يهدف قانون خفض التضخم الذي أصدره جو بايدن إلى توزيع المليارات من الإعانات لتطوير السيارات الكهربائية لمجموعات غير صينية في محاولة لتقليل تعرض الولايات المتحدة للتكنولوجيا الصينية في سلاسل التوريد الرئيسية. وهناك أيضاً اتجاه، يصعب قياسه كمياً ولكن من المرجح أن يكون كبيراً، يتمثل في قلق المستهلكين بشأن شراء المنتجات المصنوعة في الصين.

ومع ذلك، يعتقد الخبراء أن شركات مثل BYD لا يزال بإمكانها في يوم من الأيام اختراق سوق السيارات الأمريكية، حتى مع الأخذ في الاعتبار الحواجز التجارية وتصاعد المشاعر المعادية للصين في الولايات المتحدة.

والعامل التنافسي، كما هو الحال في أوروبا، هو التكلفة. لقد تم التخلي إلى حد كبير عن قطاع السيارات ذات الأسعار المنخفضة من قبل “ثلاثة ديترويت” وهي جنرال موتورز وفورد وستيلانتس المالكة لكرايسلر، الذين ركزوا بدلا من ذلك على سيارات البيك أب والمركبات الرياضية متعددة الاستخدامات.

ويشير دن إلى أن متوسط ​​سعر السيارة الجديدة في الولايات المتحدة هذا العام يبلغ حوالي 48 ألف دولار. “يتصور [Chinese automakers] تعال مع منتج بقيمة 20000 دولار. التعريفة الحالية البالغة 25 في المائة تجعلها تصل إلى 25000 دولار أو 26000 دولار. إنهم لا زالوا في وضع جيد للغاية.”

لكن آخرين يشيرون إلى أن ميزة التكلفة ليست ثابتة. بمجرد أن تبدأ مجموعات مثل BYD التصنيع خارج الصين، فإنها لن تتمتع بنفس مستويات دعم الدولة التي تتمتع بها داخل البلاد، كما يقول جورجي جواجاردو، سفير المكسيك السابق لدى الصين والآن شريك في شركة Dentons Global Advisors.

“لا يمكن تصدير الإعانات بسهولة؛ يقول: “إنها ضرائب الطاقة والضرائب الحكومية والمحلية”. “ليس هناك الكثير من الأمثلة على التصنيع الصيني في الخارج. وفي البلدان التي تتمتع بالقدرة التنافسية في قطاعات السيارات لديها، كما هو الحال في المكسيك، سيتعين على الصينيين مواجهة نوع من المنافسة التي سيكون من الصعب عليهم مواجهتها بدون الإعانات.

الحكومات الغربية على نحو متزايد تحسبا لغزو الصين لأسواقها.

وحذرت إدارة بايدن المكسيك بشكل خاص من الموجة الوشيكة للاستثمارات الصينية. وكتب ممثلو الكونجرس في رسالة حديثة أنهم يشعرون بالقلق من أن الشركات الصينية تستخدم المكسيك “كباب خلفي” لسوقها.

وفي الوقت نفسه، من المقرر أن يحدد الاتحاد الأوروبي تحقيقات مكافحة الإغراق والدعم استنتاجاته بحلول نوفمبر من هذا العام.

ومن ناحية أخرى، يعمل المسؤولون في كل من الولايات المتحدة وأوروبا أيضاً على زيادة تركيزهم على المخاطر الأمنية المتصورة الناجمة عن وجود مكونات صينية الصنع في البنية الأساسية الحيوية مثل الطاقة والاتصالات. ويقول الخبراء إن مثل هذه المخاوف تنطبق الآن على السيارات الصينية، وكذلك البطاريات وغيرها من التقنيات النظيفة.

من جانبهم، يقاوم المسؤولون التنفيذيون في قطاع صناعة السيارات الصينية ما يعتبرونه سياسة حمائية غربية. وقد دعوا إلى معاملة عادلة، قائلين إن شركات صناعة السيارات الأجنبية استفادت منذ فترة طويلة من البيع في السوق الاستهلاكية الضخمة في الصين.

كما أنهم يحاولون وضع أنفسهم كشركات “عالمية” لمواجهة مخاوف المستهلكين الغربيين بشأن المجموعات الصينية. قال ويليام لي، المؤسس والرئيس التنفيذي لمجموعة نيو للمركبات الكهربائية ومقرها شنغهاي، لصحيفة “فاينانشيال تايمز” في أواخر العام الماضي إن المستثمرين من خارج الصين يمتلكون أكثر من 80 في المائة من أسهم الشركة. وتحتفظ الشركة بمكتب في وادي السيليكون منذ تأسيسها في عام 2015.

قال لي لصحيفة “فاينانشيال تايمز” العام الماضي: “كنا نأمل أن نصبح شركة عالمية ناشئة منذ بدايتنا”. “المشكلة التي نحلها هي أيضًا مشكلة يواجهها العالم كله معًا.”

يقول كوري كومبس، المدير المساعد في شركة تريفيوم تشاينا الاستشارية ومقرها بكين، إن صناع السياسات الغربيين الذين يفكرون في منع الصين من سلاسل توريد التكنولوجيا النظيفة الخاصة بهم سيحتاجون إلى النظر في التأثير على طموحاتهم الصافية الصفرية.

ويضيف أنه في حين أن الحكومات لديها ما يبرر سعيها إلى تنويع سلاسل التوريد، فإن الدول الغربية تخاطر “بدفع نفسها إلى الزاوية” من خلال تثبيط التحولات المناخية الخاصة بها دون وضع استراتيجيات تخفيف كافية.

“نحن نقترب بسرعة من لحظة النجاح أو الانفصال. . . وأتساءل عما إذا كانت هذه المقايضة قيد النظر بدقة في الكثير من العواصم.