لماذا تكافح المملكة المتحدة مع البنية التحتية
إن 359 ألف صفحة من طلبات التخطيط و800 مليون جنيه استرليني تم إنفاقها على معبر التايمز السفلي تشير إلى أن بناء الطريق والنفق الجديد الذي يبلغ طوله 14 ميلاً إلى شرق لندن يجري على قدم وساق.
لكن خطة بناء أول معبر شرق لندن لنهر التايمز منذ 60 عاما لم تحصل بعد على الموافقة النهائية، وقد ارتفعت التكلفة التقديرية للمشروع إلى ما يقرب من 9 مليارات جنيه استرليني. وبينما يقول المؤيدون إن هناك حاجة ماسة للطريق لتخفيف الازدحام، لا يزال من غير الواضح ما إذا كان سيتم بناؤه على الإطلاق.
مات بالمر، الرجل المكلف بتسليم LTC، هو من المخضرمين في مشاريع البنية التحتية البريطانية المثيرة للجدل. وعلى الرغم من التأخير الذي أعلنته الحكومة العام الماضي لتأجيل الإنفاق، فإنه يأمل في الحصول على الموافقة في يونيو لبدء العمل في غضون عامين، قبل الافتتاح المخطط له بحلول عام 2032. لكنه يعترف بأن الأمر “لم يتم التوصل إلى اتفاق بعد”.
إن المحن التي يواجهها LTC ليست فريدة من نوعها في المملكة المتحدة. إن الدولة التي اشتهرت ذات يوم بالسكك الحديدية والجسور وأنظمة المياه التي تتفوق على مستوى العالم أصبحت الآن دراسة حالة حول كيفية عدم بناء البنية التحتية.
واعترفت وزارة الخزانة في تقريرها “إننا نواجه حقيقة صارخة مفادها أنه إذا كنت ترغب في بناء بنية تحتية من أي نوع، سواء كانت خزانات أو طرق أو ترام أو أنابيب، فإن بناءها في المملكة المتحدة سيكلفك المزيد”. العام الماضي.
السؤال هو لماذا.
التعاقد المعقد والاستعانة بمصادر خارجية
ومثلها كمثل الدمى الروسية العملاقة، تحتوي مشاريع البنية التحتية الحديثة في المملكة المتحدة على عدد مذهل من المقاولين، مع طبقات متعددة تقوم بتمرير الأموال والمسؤوليات، وتحميها اتفاقيات قانونية معقدة.
على الرغم من أن المسؤولية الرسمية عن LTC تقع على عاتق وكالة الطرق السريعة الوطنية المملوكة للحكومة، إلا أن المشروع لديه فريق إدارة متخصص مكون من ثمانية أشخاص و150 موظفًا بدوام كامل. ومن بين هؤلاء مدير مشروع خارجي، وهو المقاول الأمريكي جاكوبس، الذي يعمل جنبًا إلى جنب مع استشاريين آخرين – تيرنر وتاونسند، وكاوي وأركاديس، الذين يديرون أيضًا المخطط العام.
ثلاثة مديرين آخرين للمشروع – بلفور بيتي، سكانسكا ومشروع مشترك بين Bouygues وJ Murphy & Sons – يشرف كل منهم على بناء أقسام مختلفة من المشروع.
لا تقوم أي من هذه الشركات بتوظيف الجزء الأكبر من الموظفين البالغ عددهم 22.000 موظفًا والذين من المتوقع أن يقوموا بالبناء والهندسة الفعليين لـ LTC خلال فترة الإنشاء التي تبلغ ست سنوات. وبدلا من ذلك، يركزون بشكل حصري تقريبا على الفوز وإدارة العقود، والاستعانة بمصادر خارجية للعمل لمئات من الشركات الصغيرة التي تشكل 86 في المائة من القوى العاملة في مجال البناء والهندسة في المملكة المتحدة. هذه الشركات تتعاقد من الباطن بشكل أكبر.
قال جوليانو دينيكول، مدير برنامج الماجستير في إدارة الأعمال الرئيسي لتسليم البنية التحتية في كلية لندن الجامعية: “إن هذا النموذج القائم على المعاملات إلى حد كبير يؤدي في كثير من الأحيان إلى علاقات عدائية مع سلسلة التوريد، بدلا من العلاقات التكاملية والتعاونية”. “هذا هو أحد الأسباب الرئيسية لضعف الأداء.”
مأزق البنية التحتية
هذه هي المقالة الثانية في سلسلة من المقالات حول تحديات البنية التحتية التي تواجه المملكة المتحدة
الجزء الأول: بناء برمنغهام
الجزء الثاني: انفجارات الميزانية والتأخير
الجزء الثالث: هل تستطيع المملكة المتحدة تحمل فاتورة البنية التحتية؟
في عام 2020، قامت دينيكول بمراجعة 6007 دراسات أكاديمية حول سبب تجاوز المشاريع العملاقة حول العالم للمواعيد النهائية والميزانيات. ووجد أن نموذج المملكة المتحدة أدى إلى دفع العمل إلى أسفل سلسلة التوريد إلى المقاولين والمقاولين من الباطن والمقاولين من الباطن، وبعضهم كان على هوامش ربح منخفضة. وأضاف أن هذا الاستثمار يقيد الاستثمار في الابتكار والإدارة، مما يؤدي في بعض الأحيان إلى ارتفاع التكاليف لاحقًا.
قال نوبل فرانسيس، المدير الاقتصادي في جمعية منتجات البناء، وهي هيئة صناعية، إن خطوط العمل الأكثر اتساقا في دول مثل فرنسا وألمانيا تعني “أنه يمكن أن يكون لديك عدد أقل من المقاولين الكبار الذين يوظفون عمال البناء بشكل مباشر”.
في المملكة المتحدة، “الفجوات الكبيرة بين المشاريع الكبرى وميل الحكومة إلى التوقف والبدء المستمر في المخططات تعني أنه ليس من المنطقي بالنسبة للمقاولين تطوير وتوظيف الموظفين مباشرة بموجب عقود دائمة، لذا فهم يعتمدون على مقاولين من الباطن متخصصين للتعامل مع المشروعات”. وقال “تقلبات الطلب”. “إنها مرنة ولكنها أكثر تكلفة بكثير.”
وقال فرانسيس إن التأخير بين المشاريع يزيد أيضًا من “صعوبة القيام باستثمارات كبيرة ومقدمة في المهارات والتكنولوجيا والمصانع والمعدات الجديدة التي من شأنها أن تساعد في رفع إنتاجية البناء في جميع المجالات”.
وفي بعض الحالات، تتفاقم هذه المشاكل بسبب العقود غير المناسبة للمشروع. استخدمت السكك الحديدية عالية السرعة 2 المثيرة للجدل – والتي ألغى رئيس الوزراء ريشي سوناك الجزء الشمالي منها العام الماضي بسبب ارتفاع التكاليف – ما يسمى بعقود التكلفة الإضافية. هذه تدفع نفقات الشركة بالإضافة إلى ربح محدد. وهذا بمثابة مثبط للحفاظ على السيطرة على التكاليف، كما قال رئيس HS2 جون طومسون للمشرعين هذا الشهر.
يستخدم LTC عقود “التكلفة المستهدفة”، حيث تتم مكافأة أي انخفاض في الإنفاق بأرباح إضافية. وقال بالمر إن هذا النوع من العقود نجح جزئياً لأنه كان مشروعاً بسيطاً نسبياً.
ودافع عن عملية التعاقد، قائلا إن شركة LTC بحاجة إلى “شركاء لديهم الخبرة والتجربة المناسبة، سواء كانت شركة دولية ساعدت في بناء بعض من أكبر المشاريع في العالم، أو شركة صغيرة على عتبة بابنا تعرف السوق المحلية”. منظر جمالي”.
التدخل السياسي
مثل العديد من المشاريع، ارتفعت تكلفة LTC – من ما بين 5.3 مليار جنيه استرليني و6.8 مليار جنيه استرليني عندما تم الاتفاق عليه لأول مرة في عام 2019 إلى التوقعات الحالية البالغة 9 مليارات جنيه استرليني.
وقال الخبراء إن هذا لم يكن مفاجأة تماما. يتم عرض التكاليف والأطر الزمنية “المفرطة في التفاؤل” على الحكومة في محاولة للحصول على موافقة وزارة الخزانة والبرلمان، ثم يرتفع السعر بعد ذلك عندما يتم إنجاز المزيد من العمل التفصيلي.
وقال فرانسيس إن المقاولين يلعبون نفس اللعبة. وقال إنهم حريصون للغاية على الفوز بالعمل في مشروع عالي القيمة لدرجة أنهم يقبلون ما يسمى بعقود لعنة الفائز حيث يقدمون عطاءات منخفضة للغاية. ثم يقومون بتكوين الهوامش عندما تقرر الحكومة إيقاف المشاريع مؤقتًا أو إجراء تغييرات على النطاق في اللحظة الأخيرة.
تؤدي التأخيرات وتغييرات التصميم أيضًا إلى رفع التكاليف لأنه في كثير من الأحيان لا يستحق الأمر حل الفرق أثناء انتظار القرارات. يمكن أن تكلف الفرق حوالي 1.5 مليون جنيه إسترليني شهريًا لتشغيلها حتى أثناء توقف المشروع مؤقتًا، وفقًا للجنة الوطنية للبنية التحتية.
ومن الممكن أيضاً أن تتعارض الأولويات السياسية مع ما هو مطلوب على أرض الواقع. وقال ألكسندر جان، المدير الاقتصادي السابق في شركة آروب الاستشارية، إن الأمر لا يقتصر على أن المشاريع طموحة فحسب، بل “إن الأمر يتعلق أيضًا بأن السياسيين يختارون المشاريع الخاطئة منذ البداية”. “إن التحسينات الإضافية غالبًا ما تكون ذات قيمة أفضل ولكنها ليست مثيرة من الناحية السياسية.”
قال كارل إينيس، الرئيس التنفيذي لمجموعة سيمنز للتكنولوجيا في بريطانيا العظمى وأيرلندا، إن المملكة المتحدة تميل إلى التركيز على المشاريع المركزية وصنع القرار بدلاً من التطورات الإقليمية الأصغر، كما هو الحال في ألمانيا.
وقال: “لا أقول لا تقموا بالمشاريع الكبيرة ولكنها ليست الطريقة الوحيدة”، مشيراً إلى الحاجة إلى أنظمة طاقة لامركزية مثل مزارع الطاقة الشمسية وطاقة الرياح لشبكة الكهرباء.
ويخشى بالمر من LTC أن تتبدد الإرادة السياسية للتوقيع على البناء قبل الانتخابات العامة التي تلوح في الأفق هذا العام. وقال: “البنية التحتية في المملكة المتحدة مدفوعة بالدورات السياسية”.
تأخير التخطيط
أحد أسباب وجود مئات الآلاف من الصفحات اللازمة للحصول على الموافقة على LTC هو عملية التخطيط المعقدة في المملكة المتحدة.
تم إدخال نظام أوامر الموافقة على التطوير لما يسمى بمشاريع البنية التحتية ذات الأهمية الوطنية في عام 2008 لتبسيط عملية الموافقات من خلال جمع جميع الأذونات اللازمة في وثيقة واحدة، تغطي حيازة الأراضي والحقوق، وهدم المباني أو إزالتها بالإضافة إلى تصريح البناء. بناء وتشغيل البنية التحتية.
لكن العملية واجهت صعوبات في تقليص الروتين، وفي بعض الحالات “جعلت الأمور أسوأ بشكل واضح”، كما قال أليستر واتسون، رئيس التخطيط والشريك في شركة المحاماة تايلور ويسينغ، الذي اعترف بأن “الأشخاص الوحيدين الذين يستفيدون هم المحامون والاستشاريون”. .
أنت تشاهد لقطة من رسم تفاعلي. يرجع هذا على الأرجح إلى عدم الاتصال بالإنترنت أو تعطيل JavaScript في متصفحك.
ووفقاً للأرقام الرسمية، فإن ثلث قرارات التخطيط التي تم اتخاذها بين عامي 2021 و2023 جاءت في الموعد المحدد. وجدت لجنة البيئة التابعة لمجلس اللوردات العام الماضي أن الحصول على إذن لبناء المشروع قد يستغرق وقتًا طويلاً كما هو الحال لإكمال العمل.
ومع ازدياد تعقيد المشاريع وسعيها إلى التخفيف من عدم اليقين، زادت الأعمال الورقية التي تنتجها. وقال واتسون: “إن حجم التوثيق يبطئ عملية صنع القرار ويقلل الشفافية بدلاً من زيادتها”.
تلعب الحاجة إلى استشارة السكان والشركات المتضررة أيضًا دورًا في تأخير الموافقات، على الرغم من اعترافه بأن الأشخاص الذين تم التنديد بهم على أنهم “ليسوا في الفناء الخلفي لمنزلي/ نيمبي” غالبًا ما يمثلون اعتراضات صحيحة في بلد صغير.
على سبيل المثال، تقول مجموعة عمل معبر التايمز، التي تقوم بحملة ضد LTC، إن المشروع سوف يفشل في الحد من حركة المرور وسوف يمزق أفدنة من الغابات التاريخية.
يدافع بالمر عن الحاجة إلى المشاركة والنقاش العام. وأضاف أن المشاورات المكثفة للمشروع عبر ستة أحياء ستقلل من خطر نشوب صراعات باهظة الثمن في وقت لاحق، في حين أن تخطيطه التفصيلي يعني أن هناك فرصة أقل لحدوث خطأ في وقت متأخر من اليوم.
وعلى الرغم من العقبات، يعتقد بالمر أن الازدحام المتزايد على معابر نهر التايمز الحالية يعني أن LTC سيحصل في النهاية على الضوء الأخضر للمضي قدمًا. وقال: “لقد كانت عملية طويلة، ولكن الشيء العظيم هو أننا أخذنا آراء الناس في الاعتبار، مما أدى إلى مشروع أفضل”.
