خطوط الحاويات “تكافح” مع ازدحام الموانئ ونقص السفن

افتح ملخص المحرر مجانًا

رولا خلف، محررة الفايننشال تايمز، تختار قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.

حذر أحد كبار المسؤولين التنفيذيين في القطاع من أن خطوط شحن الحاويات تواجه صعوبات في التكيف مع ازدحام الموانئ ونقص السفن مع استمرار الأزمة في البحر الأحمر للشهر الثالث.

وقال جيريمي نيكسون، الرئيس التنفيذي لشركة أوشن نتورك إكسبرس اليابانية، إن العديد من خطوط الشحن تواجه مشاكل في الجدولة. وظهرت هذه المشكلة منذ أن دفعت الهجمات التي شنها الحوثيون في اليمن في ديسمبر/كانون الأول معظم شركات الطيران إلى التوقف عن استخدام الطريق الطبيعي من آسيا إلى أوروبا عبر البحر الأحمر وقناة السويس.

وقال نيكسون إن هذا يعني أن السفن كانت تصل بشكل متكرر إلى الموانئ في الأيام التي لم يكن فيها جدول زمني محدد.

وقال لصحيفة فايننشال تايمز: “الجميع يكافح من أجل ضمان سلامة الجدول الزمني، وبالتالي نواجه اشتباكات بشأن الرسو في عدد من الموانئ”.

أضافت عمليات التحويل إلى طريق حول رأس الرجاء الصالح ما بين 10 أيام إلى أسبوعين لكل رحلة بين آسيا وشمال أوروبا، وعقدت إلى حد كبير مهمة خدمة بعض أجزاء العالم.

وقال نيكسون إنه كان هناك أيضًا ضغط إضافي على الموانئ “المحورية” الرئيسية: “ما نراه هو زيادة الأحجام في الموانئ المحورية في آسيا والموانئ المحورية في البحر الأبيض المتوسط”.

وأشار إلى سنغافورة ودبي والموانئ المحيطة بمضيق جبل طارق باعتبارها شهدت زيادات حادة بشكل خاص.

ومع ذلك، قلل من أهمية التلميحات بأن الصناعة تعاني من مشكلة الطاقة الفائضة، مضيفًا أن خطه، الذي يشغل سادس أكبر أسطول من سفن الحاويات في العالم، لديه عدد قليل جدًا من السفن للحفاظ على خدماته الأسبوعية العادية.

انخفضت أسهم شركة AP Møller-Maersk الدنماركية، المشغلة لثاني أكبر أسطول لسفن الحاويات في العالم، بشكل حاد هذا الشهر بعد أن حذر رئيسها التنفيذي من أن الطاقة الفائضة في الصناعة من شأنها أن تضع أرباح الشركة “تحت الضغط”. ومن المتوقع أن تنمو سعة الأسطول العالمي بنحو 8 في المائة في عام 2024، وهو أسرع من نمو الطلب المتوقع البالغ نحو 3 في المائة. تعمل السعة الزائدة على خفض الأسعار التي يمكن أن تفرضها الخطوط على العملاء.

وصور نيكسون هذه القضية على أنها انعكاس قصير المدى للاستثمارات في السفن التي يمكن أن تعمل بوقود أنظف، قبل قواعد الانبعاثات الجديدة المتوقعة اعتبارا من عام 2027.

قال نيكسون: “أنا لا أؤيد الرأي القائل بوجود فائض كبير في العرض في صناعة شحن الحاويات”. “نحن نبني متقدمين قليلاً على أنفسنا حتى نتمكن من الحصول على سفن أكثر مراعاة للبيئة واستثمارات أكثر مراعاة للبيئة في الوقت المناسب.”

وأضاف أنه خلال عمليات التحويل الحالية في البحر الأحمر، كان خطه يعاني من نقص في السفن. إن الوقت المطلوب لمدة 102 يومًا لإكمال حلقة بين آسيا وشمال أوروبا والعودة عبر رأس الرجاء الصالح يعني أن الخط يحتاج إلى نشر 16 سفينة لخدمة أسبوعية، بدلاً من 12 سفينة عادية.

وقال نيكسون إن سفن وان كانت تسير بشكل أسرع بنسبة تتراوح بين 10 و15 في المائة لمحاولة تقليل التأخير. وأضاف أن هذا لا يعوض تماما.

“ببساطة لا يوجد ما يكفي من السفن المتاحة على مستوى العالم. . . لتغطية أوقات العبور الممتدة الأطول بكثير.

تم تأسيس ONE في عام 2018 من خلال اندماج شركات الحاويات التابعة لشركة NYK Line وK Line وMol اليابانية. تحمل سفن الحاويات في الغالب البضائع المصنعة في صناديق فولاذية.