هل كان رهان تويوتا على السيارات الهجينة صحيحاً طوال الوقت؟

بعد أن أمضوا العقد الماضي باعتبارهم من أبرز المدافعين عن السيارات الهجين في صناعة السيارات، فمن الممكن أن نغفر للمسؤولين التنفيذيين في شركة تويوتا إذا شعروا بقدر من التبرير.

أثار إصرار شركة صناعة السيارات اليابانية على ضخ المليارات في السيارات الهجين التي تجمع بين البطاريات ومحرك الاحتراق الداخلي التقليدي انتقادات من المستثمرين والمدافعين عن البيئة على حد سواء.

وحذرت تويوتا مرارا وتكرارا من أن المستهلكين سيرفضون شراء سيارات كهربائية باهظة الثمن بالكامل. الآن، مع تسبب مزيج من الأسعار المرتفعة العنيدة والمخاوف بشأن عدم كفاية البنية التحتية للشحن في تثبيط الحماس تجاه السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات في الأسواق من أوروبا إلى الولايات المتحدة، يخضع ما كان يُنظر إليه ذات يوم على أنه هرطقة من شركة تويوتا إلى إعادة تقييم.

آدم جوناس، المحلل في بنك مورجان ستانلي، الذي توقع بثقة أن التنظيم الحكومي الصارم وتفضيل المستهلك للنماذج الكهربائية بالكامل من شأنه أن يؤدي إلى إطفاء السوق الهجين بسرعة، اعترف هذا الشهر: “أنا مدين لشركة تويوتا باعتذار”.

في حين ارتفع الطلب على السيارات الكهربائية بالبطارية على مدى السنوات الثلاث الماضية، وفقا للبيانات التي جمعتها شركة جاتو دايناميكس، تقلصت حصتها في سوق السيارات الجديدة في المملكة المتحدة وتباطأ نمو المبيعات في الولايات المتحدة وأوروبا.

وقد أدى التحول في السوق بالفعل إلى تعزيز النتيجة النهائية لتويوتا: حيث ارتفعت مبيعات السيارات الهجين في أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم بنحو مليون إلى 3.4 مليون في العام الماضي، مما ساعد الشركة على رفع توقعاتها للأرباح التشغيلية إلى مستوى قياسي يبلغ 4.9 تريليون ين (33 مليار دولار) لعام 2018. العام حتى مارس.

الهجينة تأتي في عدة أصناف. يمكن للسيارات الهجينة الموصولة بالكهرباء، أو PHEV، أن تسير لعشرات الأميال باستخدام الطاقة الكهربائية وحدها ويمكن شحنها في المنزل، على الرغم من أن بطاريتها الكبيرة تعني أنها باهظة الثمن بشكل عام. تجمع السيارات الهجينة الكاملة بين بطارية أصغر ومحرك تقليدي يعملان معًا، مما يجعلها أرخص في الشراء والتشغيل.

لا تزال غالبية الصناعة تعتقد أن تطوير السيارات الكهربائية بالبطارية المربحة هو الهدف الأكثر أهمية على المدى الطويل لشركات صناعة السيارات، لكن النهضة الصغيرة للسيارات الهجينة تجبر البعض على تغيير خططهم. وفي سوق السيارات الهجينة في الولايات المتحدة التي تهيمن عليها بشكل رئيسي شركات تويوتا وهوندا والثنائي الكوري الجنوبي كيا وهيونداي، يتسابق المصنعون المحليون للحاق بالركب.

وفي الشهر الماضي، قالت شركة جنرال موتورز، التي تخلصت تدريجياً إلى حد كبير من السيارات الهجينة من مجموعتها، إنها ستعيد تقديم التكنولوجيا لأنها أقرت بأن العملاء يستغرقون وقتاً أطول من المتوقع لتبني النماذج الكهربائية بالكامل.

وتتوقع شركة فورد، التي تراهن على السيارات الهجينة كتقنية مؤقتة، أن ترتفع مبيعاتها من هذه الطرازات بنسبة 40 في المائة هذا العام، أي ضعف وتيرة العام الماضي. باعت أكثر من 52000 شاحنة بيك أب مافريك في عام 2023، مما يجعلها خامس أفضل سيارة هجينة مبيعًا في الولايات المتحدة بعد موديلات تويوتا وهوندا.

“تظهر بياناتنا أن المركبات الكهربائية هي وجهة واضحة للعديد من العملاء. . .[but] وقال جيم فارلي، الرئيس التنفيذي لشركة فورد، للمستثمرين هذا الشهر: “سيستغرق الأمر وقتًا أطول مما توقعنا قبل 18 شهرًا”. “ستلعب السيارات الهجينة دورًا متزايد الأهمية في التحول الذي تشهده صناعتنا وستظل موجودة على المدى الطويل.”

إنه بمثابة مراجعة ملحوظة للتوقعات القاتمة السابقة للسيارات الهجينة، والتي وفقًا لجيسيكا كالدويل، رئيسة قسم الرؤى في Edmunds، وهو مورد عبر الإنترنت لمتسوقي السيارات، تم التغاضي عنها كاستراتيجية جسر لأنها “لم تشعر بالجاذبية والروعة”. “.

يعد الجمع بين تكنولوجيا البطاريات والمحركات التقليدية أمرًا أساسيًا لجاذبيتها بالنسبة لتويوتا. وتسمح السيارات الهجينة لشركات صناعة السيارات بخفض الانبعاثات مع إطالة السنوات الأخيرة لمحرك الاحتراق الذي كان بمثابة البقرة الحلوب في الصناعة طوال القرن الماضي.

تعتبر السيارات الهجينة الكاملة مربحة للغاية، وغالبًا ما تكون بهامش ربح مكون من رقمين يتجاوز تلك الخاصة بالسيارات التقليدية ذات المحرك فقط أو السيارات الهجينة المزودة بقابس، وبالتأكيد السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية، والتي غالبًا ما تكون خاسرة.

قال كارلوس تافاريس، الرئيس التنفيذي لشركة ستيلانتيس، لصحيفة “فاينانشيال تايمز” إنه من خلال زيادة مبيعات السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية إلى “المدمنين على البيئة” وكذلك تحويل المزيد من السيارات الهجينة، “يمكنك إحداث تأثير جيد للغاية على الكوكب”.

لقد كافأ المستثمرون شركة تويوتا بالفعل، مما أدى إلى ارتفاع أسهمها بأكثر من 80 في المائة خلال الأشهر الـ 12 الماضية. انخفضت أسهم شركة تيسلا، التي يعد تركيزها على عدد صغير من نماذج السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية، تناقضًا حادًا مع استراتيجية تويوتا لبيع السيارات عبر نقاط سعر وتقنيات متعددة، بأكثر من 5 في المائة في نفس الفترة.

يعتقد كارل فاين، مدير المحفظة في شركة M&G وأحد المساهمين في شركة تويوتا، أن الشركة “حصلت على سمعة غير عادلة في السنوات الأخيرة”.

وقال: “ألمح اللوبي القوي المؤيد للكهرباء وبعض منتقدي تويوتا إلى أنهم يتراجعون عن الكهرباء”. “لقد قالت تويوتا منذ البداية: إن الأمر برمته معقد للغاية – نحن بحاجة إلى أن نأخذ وقتنا ونتبع مسارات متعددة”.

وتوقع رئيس شركة تويوتا، أكيو تويودا، الشهر الماضي أن يصل الطلب على السيارات الكهربائية بالبطارية إلى سقف يبلغ 30 في المائة من السوق العالمية، مما يفتح الطريق أمام المزيد من المبيعات الهجينة.

قالت الشركة إنها ستبيع 5 ملايين سيارة هجينة سنويًا بحلول عام 2025 تقريبًا. وعلى النقيض من ذلك، استهدفت تويوتا مبيعات 3.5 مليون سيارة كهربائية بالبطارية سنويًا فقط اعتبارًا من عام 2030. وقد حولت 104000 سيارة فقط في العام الماضي، بينما باعت 125000 سيارة هجينة.

تعتبر شركة جاكوار لاند روفر، وهي شركة متخلفة في الصناعة، من بين شركات صناعة السيارات المستفيدة من ارتفاع الطلب على السيارات الهجينة. مع عدم موعد إطلاق أول سيارة رينج روفر BEV الرائدة حتى نهاية العام، تقول الشركة إن المبيعات الهجينة ستساعدها على الامتثال لقواعد الانبعاثات في المملكة المتحدة حتى بعد تأجيل إطلاق بعض نماذج السيارات التي تعمل بالبطارية.

ومع ذلك، فإن التوقعات المشرقة للسيارات الهجينة لا تؤدي إلا إلى تغيير، وليس إنهاء، التحديات التي تواجه الصناعة وهي تتصارع مع تغير المناخ والمتطلبات المتنوعة التي تطلبها الحكومات في جميع أنحاء العالم من شركات صناعة السيارات للمساعدة في مكافحتها.

قال جيمس هونج، محلل السيارات في ماكواري: “من الأفضل لشركات صناعة السيارات التي تجني الأرباح الآن من نماذجها الهجينة الحالية أن تستغل هذا الوقت والمال بحكمة مع ظهور السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية، عاجلاً أم آجلاً”.

على الرغم من تباطؤ وتيرة مبيعات السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية في العام الماضي، فقد تجاوزت بالفعل السيارات الهجينة في معظم الأسواق الكبرى، باستثناء اليابان، التي لا تزال معقلًا لهذه التكنولوجيا.

وقال لوكا دي ميو، الرئيس التنفيذي لشركة رينو، إنه حتى في ظل التباطؤ في الطلب على السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية، سيتعين عليها السيطرة على السوق الأوروبية إذا كانت الصناعة ستحقق أهداف الاتحاد الأوروبي الخاصة بالانبعاثات.

وقال: “لست بحاجة إلى الحصول على جائزة نوبل في الرياضيات لتفهم أن المركبات الكهربائية يجب أن تكون جزءًا كبيرًا منها”.

ومع سعي الصين إلى تحقيق أهداف عدوانية للسيارات الكهربائية بالكامل، فإن الولايات المتحدة ــ الدولة التي تقطع مسافات أطول وتحب المحركات التي تستهلك البنزين بشدة ــ هي التي تبدو مستعدة لأن تصبح ساحة المعركة التي ستحدد طول عمر السيارات الهجينة.

قال دوج إيروه، رئيس وكالة لونغو تويوتا في ضواحي لوس أنجلوس، إن حصة السيارات الهجينة من مبيعاتها زادت بأكثر من الضعف من عام 2019 إلى 42 في المائة العام الماضي، وتوقع أن يصل إجماليها “أكثر من 50 في المائة من أعمالنا هذا العام”. .

لكن التنبؤ بالمسار طويل المدى للسيارات الهجينة في الولايات المتحدة أمر محفوف بالمخاطر، كما يقول المحللون، خاصة مع الانتخابات الرئاسية في تشرين الثاني (نوفمبر) التي يمكن أن تعيد تشكيل السوق.

قال كبار المستشارين ومسؤولي الحملة إن إدارة دونالد ترامب الثانية ستتطلع إلى التراجع عن قانون خفض التضخم التاريخي الذي أصدره الرئيس جو بايدن، والذي تضمن إعفاءات ضريبية بقيمة 369 مليار دولار وإعانات لتسريع انتقال أمريكا إلى الطاقة المتجددة.

قال تيم بوش، محلل سلسلة توريد السيارات الكهربائية في بنك يو بي إس: “إذا كان لدينا تغيير في الإدارة، فمن المحتمل أن ترى شركات صناعة السيارات الأمريكية تبدأ في الظهور وكأن تويوتا تقول 30 في المائة من السيارات الكهربائية إلى الأبد”.

في الوقت نفسه، فإن التحركات التي تقوم بها شركات صناعة السيارات الدولية لتحديد المزيد من الإنتاج في الولايات المتحدة لإطلاق الإعفاءات الضريبية المتاحة بموجب قانون الاستجابة العاجلة من شأنها أن تساعدها أيضًا على خفض الأسعار – مما قد يؤدي إلى زيادة المبيعات. وفي الوقت نفسه، ستطلق الشركات الأمريكية أيضًا خيارات للسوق الشامل للعملاء غير القادرين أو غير الراغبين في شراء سيارة تيسلا.

قال بوش: “أعتقد أن الحجة القائلة بأن كل من أراد شراء سيارة كهربائية قد اشترى واحدة لا أساس لها من الصحة”. “أعتقد أن ما تراه حقًا هو أن شركات صناعة السيارات الثلاث الكبرى تقيد الإنتاج [of BEVs] لحماية الهامش.”

ومهما كانت نتيجة الانتخابات الأمريكية، فإن تافاريس من ستيلانتيس يصر على أن السيارات الهجينة ستكون أساسية في مساعدة الصناعة على “إدارة التحول” حتى لو استمرت النماذج في إثارة الانتقادات “لأنك لا تزال تروج لمحركات الاحتراق الداخلي وفي أذهان البعض”. أيها الزعماء العقائديون، هذا غير مقبول”.

وهي وجهة نظر رددها إيروه في وكيله في لوس أنجلوس، الذي يشير إلى أن المشترين غالبا ما يفكرون في سيارة كهربائية بالكامل قبل اختيار سيارة هجينة لأنها أرخص وتسمح للسائقين بتجنب مشكلة مكان الشحن.

وأضاف إيروه أن امتلاك سيارة كهربائية بالكامل “سيكون أسهل بمرور الوقت”. “لكن هذا الوقت لم يحن بعد.”