كيف ساعدت عقلية البقاء ستيلانتيس على التفوق على فولكس فاجن
افتح ملخص المحرر مجانًا
رولا خلف، محررة الفايننشال تايمز، تختار قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.
لقد حدث تعديل وزاري على منصة صناعة السيارات في العالم. فقدت شركة فولكس فاجن لقب أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم من حيث المبيعات لصالح شركة تويوتا في عام 2016 في أعقاب فضيحة انبعاثات الديزل. والآن شهدت منافستها الأوروبية الشرسة ستيلانتيس تتفوق عليها من حيث القيمة السوقية.
ارتفعت أسهم شركة Stellantis بنحو 30 في المائة منذ أواخر يناير/كانون الثاني، مما يقدر قيمتها بنحو 80 مليار يورو، في حين تقدر قيمة شركة فولكس فاجن بنحو 63.8 مليار يورو، أي حوالي نصف ما كانت تستحقه في عام 2021. ومن ناحية، فإن الشركتين منافستان واضحتان: كل منهما تمتلك نحو 100 مليار يورو. عشرات العلامات التجارية من السيارات الفخمة مثل Lamborghini من شركة VW وStellantis’s Maserati وصولاً إلى المزيد من العروض ذات الميزانية المحدودة. في الأخيرة، تمتلك شركة فولكس فاجن سكودا بينما تنتج شركة ستيلانتس سيارات فيات. كلتا الشركتين تمتدان حول العالم.
تواجه صناعة السيارات عددا من التحديات الوجودية، ولكن المتزامنة: الوتيرة غير المؤكدة للتحول إلى السيارات الكهربائية، والمنافسة المتزايدة من الصادرات الصينية، والمخاطر التجارية الجيوسياسية، وانهيار العلامات التجارية الغربية في الصين. ترى شركتا صناعة السيارات نفس البيانات إلى حد كبير، لكنهما تتوصلان إلى أساليب مختلفة بشكل ملحوظ في التعامل مع هذه التحديات.
أولا، كهربة. وراهنت شركة ستيلانتيس على منصات “متعددة الطاقة” تسمح لها بتصنيع سيارات هجينة وبنزين وكهربائية على نفس خط الإنتاج. وعندما ينخفض الطلب على نوع واحد، يمكن لنفس العمال زيادة إنتاج البدائل. افتتحت شركة فولكس فاجن مصانع جديدة مخصصة للنماذج الكهربائية فقط، مما أدى إلى تقليص إنتاجها مع تباطؤ شهية السيارات الكهربائية.
تعتمد شركة فولكس فاجن أيضا بشكل كبير على الصين – التي كانت تاريخيا مصدر نحو نصف أرباحها. إنها بالفعل تنزف حصتها في السوق. ذات مرة، كانت واحدة من كل خمس سيارات تم بيعها في السوق الصينية من المجموعة الألمانية. وتبلغ حصتها السوقية في مجال الكهرباء أقل من 5 في المائة. يعترف العديد من المديرين التنفيذيين الذين عملوا في السوق سراً بأن أيام شركات صناعة السيارات الغربية هناك أصبحت معدودة. لا يمكن للشركة الاعتماد على الأموال الصينية إلى الأبد.
كما اتبعت شركة Stellantis أيضًا نهجًا فريدًا تجاه الصين، وهي السوق التي عانت فيها تاريخيًا. ويعتقد ستيلانتيس أن صفقة العام الماضي مع شركة Leapmotor الصينية الناشئة ستساعدها في البلاد بينما تمنحها أيضًا شريحة من كل سيارة كهربائية تباع خارج الصين من قبل المجموعة الناشئة.
أنت تشاهد لقطة من رسم تفاعلي. يرجع هذا على الأرجح إلى عدم الاتصال بالإنترنت أو تعطيل JavaScript في متصفحك.
حتى أسلوبهم في العمل عن بعد مختلف. المكتب الرئيسي لشركة فولكس فاجن هو مجمع فولفسبورج المترامي الأطراف. في هذه الأثناء، قامت شركة Stellantis بتقليص حجم المكاتب أو بيعها مع تشجيع العمل عن بعد. يشعر البعض بالقلق من أن خفض تكاليف الشركة سوف يؤثر في نهاية المطاف. لكن المستثمرين كافأوا سجلها حتى الآن: ففي العام الماضي حققت هوامش ربح تشغيلية معدلة بلغت 12.8 في المائة. وعلى النقيض من ذلك، حققت مرسيدس بنز 12 في المائة.
إحدى الهوايات المفضلة لصناديق التحوط هي وضع قائمة تضم شركات صناعة السيارات الأكثر عرضة للخطر على المدى الطويل. غالبًا ما تكون شركة فولكس فاجن هي الاختيار الأفضل. بورش هي ماكينة صرف آلي، لكن العلامات التجارية الأساسية بالكاد تجني المال، وباستثناء الصين، تعتمد شركة فولكس فاجن بشكل كبير على أوروبا، وهي السوق التي ستتعرض لحصار متزايد من الموديلات الصينية الأرخص. ثم هناك رهان شركة فولكس فاجن على الولايات المتحدة، وهو مناورة بقيمة ثمانية مليارات دولار على إحياء العلامة التجارية “سكاوت”. كانت محاولة اختراق السوق الأمريكية هي ما أدى في الأصل إلى شركة Dieselgate.
Stellantis لا يخلو من التحديات. لا تزال الشركة تواجه مهمة لا تحسد عليها، تتمثل في تحقيق التكامل الكامل لعملياتها في فرنسا، والإيطالية، والألمانية، والأمريكية – وهذا ليس بالأمر الهين. لكن ستيلانتيس تتمتع بنقاط قوة، ليس أقلها عملياتها الحيوية في الولايات المتحدة، مع شاحنات البيك أب وسيارات الجيب المربحة.
ومع ذلك، فهذه في نهاية المطاف قصة ثقافتين. شركة فولكس فاجن تحمل تبجحًا. المديرون التنفيذيون مفعمون بالثقة الهادئة بأن العمل سيكون على ما يرام في نهاية المطاف. بعد كل شيء، إنها شركة فولكس فاجن! لا يمكن أن تكون الفجوة مع ستيلانتيس أكثر وضوحا. الرئيس التنفيذي لشركة ستيلانتيس، كارلوس تافاريس، الذي انضم إلى شركة بيجو التي كانت على وشك الإفلاس في عام 2014 وساعد في تشكيل شركة ستيلانتس عن طريق شراء أوبل ثم الاندماج مع فيات كرايسلر، غالبا ما يتحدث عن “عصر دارويني” يواجه الصناعة. كل شركة شكلت Stellantis جاءت من تجربة الموت أو الاقتراب من الموت. كانت شركة فيات على وشك الإفلاس في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. كانت شركة كرايسلر مفلسة. وتم إنقاذ شركة بيجو في عام 2014، في حين باعت شركة جنرال موتورز أوبل بعد عقود من الخسائر المتراكمة.
وهذا يملأ العمل بعقلية البقاء والشعور بالإلحاح. أتذكر أنني حاولت ذات مرة إقناع جان فيليب إمباراتو، رئيس علامة ألفا روميو التجارية المتعثرة التابعة لشركة ستيلانتيس، بالتحدث بصراحة عن أهداف المبيعات. انتقد الطاولة. “أنا لا أهتم بالمبيعات. أنا أهتم فقط بهامش الوحدة. “في Stellantis، إما أن تجني المال أو تموت”.
peter.campbell@ft.com
