تمت مراجعة ترقية السكك الحديدية المتأخرة في Transpennine مرة أخرى قبل الميزانية
افتح ملخص المحرر مجانًا
رولا خلف، محررة الفايننشال تايمز، تختار قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.
تتم مراجعة عملية كهربة خط السكك الحديدية بين مانشستر وليدز التي طال انتظارها مرة أخرى قبل ميزانية أكتوبر، مما يثير المخاوف في صناعة السكك الحديدية بشأن التخفيضات المحتملة في مشاريع النقل.
تتم دراسة عملية الترقية إلى طريق Transpennine، والتي تجري الآن ولكنها توقفت لسنوات بسبب محاولات الحكومة المتعاقبة للسيطرة على التكاليف، لمعرفة ما إذا كان بإمكانها تحقيق وفورات خلال العام، وفقًا لثلاثة أشخاص مطلعين على الأمر.
وقال اثنان إن المشروع طُلب منه توفير 100 مليون جنيه استرليني قبل الميزانية في 30 أكتوبر.
وتشكل هذه العملية جزءًا من “مراجعة رأس المال على أساس صفري” للمشاريع التي يتم تنفيذها داخل وزارة النقل، والتي تتطلب من كل مشروع تبرير تكلفته، بعد أن طلبت المستشارة راشيل ريفز من الوزارات إيجاد وفورات بمليارات الجنيهات.
وقد أثار هذا بدوره مخاوف في صناعة السكك الحديدية وبين رؤساء البلديات بشأن المشاريع التي قد تكون معرضة للخطر.
يحمل الترقية إلى طريق Transpennine أهمية خاصة في شمال إنجلترا، حيث أدى نقص الاستثمار في البنية التحتية الفيكتورية إلى خدمات مكتظة وغير موثوقة.
وفي عام 2011، وعد وزير المالية آنذاك جورج أوزبورن بكهربة الخط الذي يبلغ طوله 70 ميلاً، والذي يربط بين مانشستر وهيدرسفيلد وليدز ويورك، ومن المفترض أن يبدأ العمل في عام 2014.
وبعد أربع سنوات، تم إيقاف المشروع مؤقتًا، وتم إلقاء اللوم على هيئة البنية التحتية Network Rail في ارتفاع التكاليف، قبل إعادته إلى العمل.
بعد الانتخابات العامة عام 2017، تمت إعادة تصميمه وإعادة تحديد نطاقه بشكل متكرر، مما أدى إلى إهدار 190 مليون جنيه إسترليني من المال العام، وفقًا لتقرير صادر عن هيئة مراقبة الإنفاق العام التابعة لمكتب التدقيق الوطني في عام 2022.
وأشار مكتب المحاسبة الوطني إلى التعديلات المتكررة “لتلبية الأولويات الوزارية المختلفة وقيود الميزانية”، على الرغم من “الحاجة الأساسية” لبقاء المشروع دون تغيير.
بدأ العمل أخيرًا في نهاية ذلك العام. ومن المتوقع حاليًا أن يتم الانتهاء منه بين عامي 2036 و2041، أي متأخرًا بأكثر من عقد عن موعده الأصلي.
ولكن بينما تستعد شركة وايتهول لميزانية ريفز الأولى، قال ثلاثة أشخاص مطلعين على العملية أنه تم النظر في المشروع مرة أخرى لتحقيق وفورات محتملة في التكاليف.
وقال أحدهم إن الدافع كان هو إبطاء الإنفاق من أجل تحقيق أهداف الميزانية قصيرة المدى داخل وزارة الخزانة، حتى لو كان ذلك يعني أن المشروع قد يكلف أكثر على المدى الطويل.
وقال آخر إنه طُلب من المشروع الواقع شرق ليدز توفير مبلغ 50 مليون جنيه إسترليني، بينما تم تكليف المشروع الواقع في الغرب بإيجاد نفس المبلغ.
وأكد مصدر حكومي أن المشروع “قيد الدراسة قبل الميزانية”.
وقالت وزارة النقل إنها لم تعلق على هذه التكهنات.
مع ذلك، قال أحد كبار الشخصيات في السكك الحديدية إنه من الناحية العملية، فإن التوفير في مثل هذا المشروع الكبير – الذي تبلغ تكلفته الآن ما يصل إلى 11.5 مليار جنيه استرليني – كان بمثابة نقل بسيط للمعالم الرئيسية وليس أي شيء له تأثير كبير على التسليم.
وقال متحدث باسم المشروع إنهم لم يعترفوا برقم التوفير المقترح، مضيفاً أن 60 في المائة من المشروع قيد التنفيذ الآن.
مع ذلك، يشعر المسؤولون التنفيذيون في البنية التحتية للسكك الحديدية بالقلق أيضا من أن مشاريع أخرى يمكن أن تكون في طريقها للتخفيضات، بما في ذلك مشروع East West Rail، وهو مخطط سيعيد إنشاء خط السكك الحديدية بين كامبريدج وأكسفورد، وتحديث الكهرباء. قال أحدهم: “هناك مزاج كامل من الهلاك في الصناعة”.
وتشعر بعض هيئات البلديات أيضًا بالقلق من أن الأموال التي قدمها رئيس الوزراء آنذاك ريشي سوناك للمشاريع المحلية في العام الماضي، بدلاً من المرحلة الشمالية الملغاة من HS2، معرضة للخطر أيضًا.
منذ توليه السلطة، أصر حزب العمال مرارا وتكرارا على أن قرارات الإنفاق الصعبة ستكون مطلوبة من أجل إغلاق ما يدعي أنه “ثقب أسود” بقيمة 22 مليار جنيه استرليني ورثه من حكومة المحافظين.
