تعتبر رسوم الوقود الأعلى سامة ولكنها ضرورية

افتح ملخص المحرر مجانًا

رولا خلف، محررة الفايننشال تايمز، تختار قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.

الكاتب أستاذ زائر لاقتصاديات النقل في جامعة بليموث ورئيس سابق للجنة النقل المتكامل (1999-2005).

إن فرض الضرائب على السيارات يصب في قلب التوازن الذي يواجهه الساسة بين النفعية الانتخابية والسياسات المعقولة. ولكن لم يتفوق أي من الحزبين الرئيسيين في المملكة المتحدة حتى الآن في تنفيذ الحيلة. ويواجه حزب العمال خياراً في ميزانية الشهر المقبل حول ما إذا كان سيزيد رسوم الوقود (نفى الحزب الاتهامات بمثل هذه النوايا خلال الحملة الانتخابية)، كما استبعد المحافظون تسعير الطرق.

إذا أخذنا بعين الاعتبار التضخم، فإن رسوم الوقود قد تم تخفيضها بنحو 40 في المائة منذ عام 2010. وقد كلف هذا وزارة الخزانة أكثر من 100 مليار جنيه استرليني من عائدات الضرائب. وتفترض توقعاتها أن رسوم الوقود سترتفع بما يتماشى مع التضخم في الميزانيات المستقبلية. إذن، عندما تدعي الأحزاب السياسية أنها لن تزيد رسوم الوقود، فهل يقصدون ذلك اسميا أم حقيقيا (بعد مراعاة التضخم)؟ إذا كان الأمر اسميًا، فسيتعين عليهم العثور على حوالي 6 مليارات جنيه إسترليني من المدخرات من مكان آخر. لم يتم أخذ هذا في الاعتبار في أي من التكاليف الواردة في بيانات الانتخابات العامة.

التحدي السياسي الذي يواجهونه حتى في مجرد زيادة رسوم الوقود بما يتماشى مع التضخم هو أن الضرائب على السيارات أصبحت سامة من الناحية السياسية. تم تقديم سلم رسوم الوقود من قبل كين كلارك كمستشار في عام 1993 مع زيادة الضريبة بنسبة 3 في المائة في البداية، ثم 5 في المائة كل عام. وقد تم ذلك باسم تقليل استهلاك الوقود وتلوث الهواء. تمت زيادة هذه النسبة إلى 6 في المائة من قبل جوردون براون كمستشار – الأمر الذي أدى إلى احتجاجات رسوم الوقود عام 2000، وهي المناسبة الوحيدة التي كان فيها حزب العمال متأخراً في استطلاعات الرأي خلال فترة ولاية توني بلير الأولى كرئيس للوزراء.

منذ نحو 350 عاما، أعلن جان باتيست كولبير، وزير المالية الفرنسي: «إن فن فرض الضرائب يتمثل في نتف الإوزة للحصول على أكبر عدد ممكن من الريش بأقل قدر من الهسهسة». عندما يتعلق الأمر بواجب الوقود، فقد تم قطف هذه الإوزة كثيرًا؛ منذ ذلك الحين أصبح السياسيون مترددين في زيادته. وينطبق هذا بشكل خاص عندما تكون هناك أزمة تكلفة المعيشة وارتفاع أسعار المضخات.

ومع ذلك، على الرغم من أنه يُنظر إليه على أنه إجراء شائع، إلا أن تخفيض رسوم الوقود منذ عام 2010 يأتي على حساب خسارة الإيرادات، وانخفاض مبيعات السيارات الكهربائية، والمزيد من التلوث وانبعاثات الكربون، وعدد أقل من الرحلات بوسائل النقل العام. وبدون ذلك، فإن الكربون الناتج عن النقل البري سيكون أقل بنسبة 24 في المائة مما هو عليه الآن، وسوف تكون رعاية السكك الحديدية والحافلات أعلى بنسبة 10 في المائة تقريبا.

لقد وعد حزب العمال خلال الحملة الانتخابية ومنذ انتخابه بعدم زيادة الضرائب على “العمال”. وفي حين أن هناك الملايين من العاملين الذين يقودون السيارات والذين سيتأثرون بأي زيادة في رسوم الوقود، فإن التخفيضات تعود بالنفع بشكل غير متناسب على أصحاب الدخل الأفضل، الذين يدخرون ضعف ما يدخره أصحاب الدخل المنخفض. وتزيد احتمالات عدم حصول الأسر الأكثر فقراً على سيارة بأكثر من سبع مرات عن الأسر الأكثر ثراءً.

لقد نجح المحافظون في استخدام الضرائب على السيارات كسلاح خلال السنوات الأخيرة واستبعدوا تسعير الطرق. ولكن كيف سيخطط زعيم الحزب القادم لدفع تكاليف استخدام الطرق عندما يكون هناك عجز قدره 28 مليار جنيه استرليني سنويا بسبب كهربة السيارات وتوقف سائقي السيارات عن دفع رسوم الوقود؟ وسيصبح المحافظون حزب حركة المرور: فتسعير الطرق لديه القدرة على خفض الازدحام بنسبة تزيد على 40 في المائة من خلال تحفيز مستخدمي الطرق على توفير المال عن طريق تغيير الوقت الذي يسافرون فيه.

بالنسبة للوزراء، لا توجد سياسة نقل أخرى قادرة على تحفيز النمو الاقتصادي أكثر من تسعير الطرق الوطنية – إذا تم تنفيذها بشكل صحيح. ويشكل الازدحام عائقا كبيرا على الاقتصاد. يجب أن تنظر اللجنة الملكية في كيفية دفع تكاليف الطرق عندما تحل السيارات الكهربائية محل مركبات البنزين والديزل.

في كتابه عام 1956 لمحات عن الشجاعةكتب جون إف كينيدي أنه معجب بالسياسيين الذين يضعون السياسة قبل السياسة. إن زيادة رسوم الوقود على الأقل بما يتماشى مع التضخم في المدى القصير إلى المتوسط، وتسعير الطرق على المدى الطويل، هي سياسات تستحق الثناء، بغض النظر عن مدى صعوبة السياسة.