توقف تحديث وسائل النقل في لندن بسبب الضغط المالي

بدأت لندن ببناء خطوط السكك الحديدية للركاب منذ ثلاثينيات القرن التاسع عشر عندما بدأت القاطرات البخارية في نقل الركاب إلى المدينة.

لكن طفرة البناء توقفت، وللمرة الأولى منذ نحو 20 عاما، لم يتم إنشاء أي مشاريع نقل عام كبرى، حيث تواجه هيئة النقل في لندن حالة من عدم اليقين بشأن مواردها المالية وكيفية سفر الناس في المستقبل. أعمال البناء الوحيدة هي لوصلة السكك الحديدية HS2 المحاصرة، وهي خدمة بين المدن وليست مصممة لتحسين النقل داخل لندن.

لدى صادق خان، عمدة المدينة ورئيس هيئة النقل في لندن، قائمة بقيمة 50 مليار جنيه إسترليني من المشاريع غير الممولة التي يعتقد أنها ضرورية لفتح التنمية وتجديد الأحياء التي عانت تاريخياً من نقص خدمات السكك الحديدية وشبكات مترو أنفاق لندن.

تشمل المشاريع الأربعة الرئيسية توسعات الخطوط الحالية: مد خط مترو أنفاق بيكرلو إلى جنوب لندن وخط سكة حديد دوكلاندز الخفيف بدون سائق إلى أجزاء جديدة من شرق لندن. هناك أيضًا اقتراح لربط خطوط السكك الحديدية القديمة وغير المستغلة في غرب لندن لتشكيل خط مداري جديد يربط الضواحي في غرب المدينة.

هناك طموح طويل المدى لإنفاق عشرات المليارات من الجنيهات الاسترلينية لحفر خط سكة حديد جديد من الشمال إلى الجنوب “Crossrail 2” تحت لندن خلفًا لخط Crossrail من الشرق إلى الغرب، أو خط إليزابيث، الذي تم افتتاحه في عام 2022.

لكن هيئة النقل في لندن لا تستطيع بناء أي شيء دون المزيد من الأموال من الحكومة المركزية، بعد أن تضررت مواردها المالية بسبب انهيار عدد الأشخاص الذين يسافرون أثناء الوباء.

وأثارت نضالاتها تساؤلات حول كيفية استجابة لندن للتزايد السكاني، والحاجة إلى بناء المزيد من المنازل وتحقيق أهداف صافي الانبعاثات الصفرية.

قال السير جون أرميت، الذي ترأس هيئة تسليم الألعاب الأولمبية في لندن وأدار كلاً من شركة Network Rail والشركة التي قامت ببناء خط السكك الحديدية عالي السرعة إلى نفق القناة: “إن المدينة ذات المستوى العالمي تحتاج إلى نظام نقل على مستوى عالمي”.

وقال، الذي يشغل الآن منصب رئيس اللجنة الوطنية للبنية التحتية، إن خط إليزابيث “لا يمكن أن يكون نهاية الطريق للقدرات الجديدة”.

لقد كان بناء خطوط سكك حديدية جديدة في لندن يحدث دائمًا بشكل متقطع. تم الانتهاء من إنشاء شبكة مترو الأنفاق في وسط لندن في أقل من 50 عامًا في مطلع القرن العشرين. ولكن تمت إضافة سطرين جديدين فقط خلال المائة عام التالية.

شهدت بداية القرن الحادي والعشرين تطورًا سريعًا حيث تم نقل السلطة على سياسة النقل إلى الحكومة المحلية في لندن. تم بناء كل من شبكات السكك الحديدية في لندن أوفرغراوند وتيمز لينك وإليزابيث لاين، في حين تم تمديد الخط الشمالي في مترو أنفاق لندن إلى محطة باترسي للطاقة.

قال جون ديكي، الرئيس التنفيذي لمجموعة الضغط BusinessLDN، إن سكان لندن نسوا الشعور بوجود شبكة نقل تعاني من نقص الاستثمار.

“ينسى الناس نوعًا ما أنه في التسعينيات، كان الناس يذهبون إلى الاجتماعات متأخرين أو لا يذهبون إلى العمل بسبب مشاكل النقل. لقد تم بذل الكثير من الوقت والجهد لتحسين النظام، والذي لم ينته بعد”.

ويوافق توني ترافرز، أستاذ الحكم المحلي في كلية لندن للاقتصاد، على أن لندن “تحتاج إلى مواصلة الاستثمار في البنية التحتية لوسائل النقل الخاصة بها، حيث تعمل مدن أخرى مثل باريس على تحسين أنظمتها”.

وللبدء في البناء، سيحتاج خان إلى إقناع حكومة حزب العمال الجديدة، وحلفائه السياسيين، بتسليم الأموال النقدية إلى المدينة التي تمتعت تاريخيا بخطوط مواصلات جيدة، واتصالها بشكل أفضل من أي مدينة أخرى في المملكة المتحدة. وسيحتاج أيضًا إلى التغلب على سجل المملكة المتحدة السيئ في بناء البنية التحتية في الوقت المحدد وفي حدود الميزانية.

وقال متحدث باسم خان إن خان “متحمس للغاية بشأن إعادة ضبط العلاقة بين لندن والحكومة الوطنية”. وأضافوا أن رئيس البلدية يتوقع “العمل جنبًا إلى جنب مع وزير النقل الجديد لتقديم لندن أفضل للجميع والتغيير الذي تحتاجه البلاد”.

ويضغط السياسيون المحليون وقادة الأعمال على الحكومة من أجل التوصل إلى اتفاقية تمويل طويلة الأجل لهيئة النقل في لندن، بعد أن أمضت أربع سنوات في التخبط من خلال ست عمليات إنقاذ قصيرة الأجل من إدارة المحافظين السابقة.

“إنها ذات أهمية أساسية غير عادية للأعمال. . . وقال ديكي: “مع تغير المدينة، يجب أن تتغير وسائل النقل معها”.

لندن ليست وحدها. يواجه مشغلو وسائل النقل العام في جميع أنحاء العالم أزمة بعد أن أضر الوباء بإيرادات الركاب وسرع التحول إلى العمل من المنزل، الأمر الذي قوض منطق بناء أنظمة النقل الجماعي لنقل العمال إلى المدن.

وقال ستيفن جلاستر، الأستاذ الفخري لسياسة النقل في إمبريال كوليدج، إن المبررات الاقتصادية لبعض المشاريع المقترحة ربما تكون قد تضاءلت نظرا لانخفاض أعداد الركاب، خاصة يومي الاثنين والجمعة.

وقال جلايستر إن هناك مشكلة أخرى تتمثل في الارتفاع الحاد في تكلفة الأعمال الهندسية مثل حفر الأنفاق.

على الرغم من وجود أعمال تخطيط كبيرة على Crossrail 2، الذي سيمتد بين ويمبلدون في جنوب غرب لندن إلى توتنهام هيل في شمال لندن وخارجها، إلا أن المشروع تم إعداده في ظل الحكومة الأخيرة لأنها أعطت الأولوية لمشاريع “تسوية” في الشمال.

وبينما يجادل خان بأن السكك الحديدية تحت الأرض – التي تصل تكلفتها إلى 40 مليار جنيه استرليني في عام 2021 – ستكون هناك حاجة إليها يومًا ما، يركز خان على مشاريع أرخص وأسرع – التوسعات إلى خط باكرلو وDLR وإنشاء السكك الحديدية المدارية غرب لندن – والتي يمكن أن وأن يتم تمويلها جزئياً على الأقل من القطاع الخاص.

ويقول إن هناك حاجة إلى مشاريع نقل جديدة لتحفيز بناء المنازل وتجديد أجزاء من لندن.

قدرت TfL أن مشاريعها الأربعة المقترحة يمكن أن تفتح مجتمعة ما يصل إلى 300 ألف منزل جديد، بما في ذلك مشروع تطوير كبير شرق منطقة كناري وارف المالية والذي أطلق عليه اسم “دوكلاندز 2.0″، في إشارة إلى تجديد ميناء لندن في الثمانينيات. .

وقال ديكي من BusinessLDN: “على مدى السنوات العشر الماضية، لم تنظر هيئة النقل في لندن إلى وظيفتها باعتبارها مجرد هيئة نقل تقليدية”. “لقد بدأت تفكر على وجه الخصوص في ما يمكن أن يفعله اتصال النقل بقدرة لندن على بناء المزيد من المنازل”.

وعلى الرغم من أنه سيكون من الصعب تنفيذ المشاريع باستخدام التمويل الخاص وحده، إلا أن الحكومة يمكن أن تسعى إلى استخدام بعض القيمة المتزايدة للمحطات ومشاريع تطوير التجزئة التي تم بناؤها في مكان قريب للمساهمة في التمويل.

تم دفع تكاليف تمديد الخط الشمالي لمحطة كهرباء باترسي في وسط لندن، والتي تم الانتهاء منها في عام 2021، جزئيًا من خلال ضريبة مفروضة على المطورين وكذلك من خلال السماح بتحصيل الضرائب المحلية في المنطقة المحيطة لسداد ديون المشروع.

جاءت أيضًا نسبة كبيرة من تمويل مشروع Crossrail الأصلي من ضريبة على معدلات الأعمال في المنطقة ومن الاقتراض مقابل الدخل المستقبلي.

وقال ديكي إن مشروع Crossrail أظهر أن هناك مجالًا لاستخراج المزيد من الأموال من القطاع الخاص لتمويل البنية التحتية الجديدة. وقال إن ذلك قد يشمل زيادة الضرائب على تطوير الإسكان أو بيع المنازل القائمة بالقرب من المحطات الجديدة، أو زيادة معدل الأعمال “الأكثر استهدافًا” حول المحطات.

لكنه أضاف أن ذلك لا يمكن أن يكون بديلاً لأموال الحكومة المركزية.

وقال أرميت: “تحتاج هيئة النقل في لندن إلى تسوية تمويل طويلة الأجل لمساعدتها على التخطيط للمستقبل، مع التحسينات التي تضمن أن تظل لندن قادرة على المنافسة مع العواصم الأخرى في جميع أنحاء العالم”.

وبينما يأمل سكان جنوب لندن أن يصل إليهم خط مترو أنفاق باكرلو ذات يوم، فقد عرض خان أفضل ما يمكنه تحمله كحل مؤقت: حافلة “بيكرلوب”، التي ستتبع على طول مسار امتداد مترو الأنفاق الذي طال انتظاره.