لماذا لا تستطيع الولايات المتحدة فرض إرادتها على التجارة العالمية في السيارات الكهربائية؟

افتح ملخص المحرر مجانًا

رولا خلف، محررة الفايننشال تايمز، تختار قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.

دخلت المعركة العالمية من أجل التفوق في مجال السيارات الكهربائية مرحلة قتالية جديدة ومثيرة. وفي الأسبوع الماضي، اقترحت الولايات المتحدة فرض حظر واسع النطاق على استخدام البرامج الصينية في أي سيارة كهربائية تباع في الولايات المتحدة. هذا الجمعة، بعد معركة ضغط شرسة، تصوت الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي على فرض رسوم جمركية لمكافحة الدعم على واردات السيارات الكهربائية من الصين.

ظاهرياً، يبدو أن الاقتصادات الغنية تعمل بشكل جماعي على إقامة الحواجز التجارية ضد المنافسة من الصين. ومن الناحية العملية، تختلف التكتيكات تمام الاختلاف، حيث يندمج الأوروبيون مع الصناعة الصينية في حين ينفصل الأميركيون عن الصناعة الصينية. وكما هو الحال مع الكثير من سياستها الجيواستراتيجية تجاه بكين، تريد واشنطن أن يتبنى الحلفاء نموذجها الأكثر تشككًا في الصين. لكن الولايات المتحدة فشلت في القيام بالأساس الاقتصادي في الداخل لمنحها نفوذاً ساحقاً.

إن تفوق السيارات الكهربائية الصينية استثنائي من حيث الحجم – إذ تصنع الصين وتمتلك أكثر من نصف السيارات الكهربائية في العالم، بما في ذلك السيارات الهجينة – ولكن أيضًا، على عكس الأجيال السابقة من السلع الاستهلاكية (الإلكترونيات والملابس)، تهيمن العلامات التجارية الصينية على السوق. إن ما يدين به هذا لعقود من الدعم الحكومي أمر قابل للنقاش. لكن الأمر ليس كذلك هو أن الشركات الصينية الخارجة من السوق المحلية شديدة المنافسة (والتي تعاني من فائض في المعروض) أصبحت قادرة على المنافسة العالمية بشراسة في حد ذاتها، كما هي الحال بالفعل مع الشركات الأجنبية التي تصدر بشكل متزايد من قواعدها الصينية. وتتصدر العلامات التجارية الصينية تطوير البرمجيات لتحسين أداء سياراتها.

وحتى المفوضية الأوروبية وحكومات الاتحاد الأوروبي التي تدعم الرسوم الجمركية المناهضة للدعم لا تتوقع سوى مساحة مؤقتة للتنفس للشركات الأوروبية للتكيف والتطور. والشركات نفسها، التي تدرك موطئ قدمها الهش في السوق الصينية وتحتاج إلى إقامة مشاريع مشتركة في أوروبا، تعارض التعريفات بشكل عام. وتعمل البلدان المتوسطة الدخل مثل تركيا والبرازيل، الراغبة في زيادة الاستهلاك المحلي للمركبات الكهربائية، على مغازلة المنتجين الصينيين.

وحتى مع الأخذ بعين الاعتبار الدافع الحمائي، ربما تكون إدارة جو بايدن على حق بشأن التهديدات الأمنية التي تفرضها المركبات الكهربائية باعتبارها “هواتف ذكية على عجلات”، مع قدرة الشركات المصنعة على جمع البيانات الشخصية وربما التحكم في السيارات عن بعد. لكن هذه بيئة غير مناسبة للعمدة الأمريكي لوضع ملصقات “مطلوبون لسرقة البيانات” في جميع أنحاء المكان ومحاولة طرد المنتجين الصينيين خارج المدينة.

إن إغراء الوصول إلى الأسواق الأمريكية، والذي تمارس واشنطن من خلاله تقليديا السيطرة على السياسات التجارية والتكنولوجية للدول الأخرى، أصبح أضعف مما ينبغي. لقد تركت تفضيلات المستهلك الأمريكي وهيمنة شركات صناعة السيارات في ديترويت سوق السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة متخلفة بشكل مؤسف. حصلت السيارات الكهربائية في عام 2023 على حصة 10 في المائة من إجمالي المبيعات مقارنة بـ 38 في المائة في الصين و21 في المائة في الاتحاد الأوروبي، وحتى الإعفاءات الضريبية على السيارات الكهربائية في قانون بايدن للحد من التضخم لم يكن لها حتى الآن سوى تأثير محدود.

وأسعار السيارات الكهربائية مقارنة بالمركبات التقليدية في سوق الولايات المتحدة أعلى مما هي عليه في الصين والاتحاد الأوروبي، وقد خفضت واشنطن الضغوط التنافسية من خلال عزل سوقها أمام المصدرين الصينيين بتعريفات جمركية بنسبة 100%.

إنه يشبه إلى حد ما الصراع على شبكات الجيل الخامس، حيث لدى الولايات المتحدة أيضًا وجهات نظر قوية جدًا بشأن المجموعة التي يجب على حلفائها تجنبها (شركة هواوي)، ولكن ليس كثيرًا من المنتج الأمريكي المنافس. لقد نجحت واشنطن في تحقيق نصف النجاح فقط مع تقنية الجيل الخامس، حيث تم تطبيق القيود ببطء في الاتحاد الأوروبي ولكن ليس في العديد من الأسواق الناشئة. إذا كان هناك أي شيء، فهو في وضع أضعف مع السيارات.

ومن غير المرجح أن يفعل حلفاء السياسة الخارجية الأمريكية الموثوقون، مثل أستراليا والمملكة المتحدة، الذين استبعدوا شركة هواوي من شبكة الجيل الخامس، الشيء نفسه بالنسبة لبرامج السيارات الكهربائية الصينية. أستراليا، التي تركت صناعة السيارات الخاصة بها تموت قبل 40 عامًا، هي مستورد متحمس للسيارات الكهربائية الصينية. والمملكة المتحدة، التي تسعى جاهدة إلى مواصلة إنتاج السيارات بعد صدمة خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي، تعمل بنشاط على مغازلة الاستثمار الأجنبي المباشر الصيني. قليل من المركبات البريطانية هي أكثر رمزية على مستوى العالم من سيارات الأجرة السوداء والحافلات ذات الطابقين في لندن: النسخة الهجينة من الكابينة تم تصنيعها بالفعل من قبل شركة صناعة السيارات الصينية جيلي، وتهدف BYD إلى استبدال حافلة Routemaster الكلاسيكية بطرازها الجديد BD11.

كما هو الحال مع لوائح التجارة الأمريكية بشكل عام، هناك مجال كبير للمناورة داخل قاعدة البرمجيات للهيئات التنظيمية الأمريكية لإعفاء منتجين أو أنواع معينة من الأنظمة. وكما يشير مايكل دون من شركة Dunne Insights الاستشارية في سان دييجو، فإن الكثير من برامج السيارات مفتوحة المصدر، وليس من الواضح من الذي أضاف أي أسطر من التعليمات البرمجية. “ما هو حتى “البرمجيات الصينية”؟” يسأل. “إلى أي مدى يمكنهم تحديد ذلك؟”

كما أن الصين لديها بالفعل بعض موطئ قدم لا يستهان به في السوق الأمريكية والتي يتعين عليها استيعابها. تنتج شركة BYD حافلات كهربائية في مصنع في كاليفورنيا؛ تمتلك شركة فولفو المملوكة لشركة جيلي مصنعًا لتصنيع السيارات في ولاية كارولينا الجنوبية.

وقد يؤدي التنفيذ الصارم ببساطة إلى إرغام شركات صناعة السيارات على إنشاء سلسلة توريد منفصلة في أمريكا الشمالية باستخدام برامج غير صينية. في هذه الحالة، يقول دان، يمكن لسوق السيارات العالمية أن تنقسم إلى قسمين: جزيرة مرتفعة الثمن ذات تكنولوجيا منخفضة تضم الولايات المتحدة وكندا، وسوق أرخص وأكثر ارتباطًا رقميًا لبقية العالم. (المكسيك، التي هي جزء من الكتلة التجارية بين الولايات المتحدة وكندا ولكنها تصدر أيضا السيارات خارجها، من المحتمل أن تقع بين الاثنين).

إنه أمر مخالف إلى حد ما للتيار التاريخي أن تتخلف الشركات الأمريكية عن التكنولوجيا وأن تكون أسرها ضعيفة في الاستهلاك. ولكن هذا هو المكان الذي انتهينا فيه من المركبات الكهربائية. وبدون ما يكفي من الإنتاج والملكية المحلية لمنحها نفوذاً هائلاً، فإن سياسة التجارة والتكنولوجيا الأمريكية بشأن المركبات الكهربائية سوف تكافح من أجل إحداث تأثير على السوق العالمية التي تطورت بسرعة بدونها.

alan.beattie@ft.com