حوادث حافلات لندن هي نتيجة لنموذج غير آمن

افتح ملخص المحرر مجانًا

رولا خلف، محررة الفايننشال تايمز، تختار قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.

في وقت سابق من هذا العام، كانت لدي واحدة من تلك اللقاءات التي، بعد ذلك، لم أستطع التوقف عن التفكير فيها. بعد ثمانية أشهر وبعض البحث، قررت أن أكتب عنها.

كان اجتماعي مع رجل أعمال أميركي يدعى توم كيرني، الذي كان على الرصيف في وسط لندن في أحد أعياد الميلاد عندما تعرض لضربة قوية على رأسه حتى أنه سقط على الأرض، وقضى أسابيع في غيبوبة، ولم ينج إلا للتو. هل تعرض للسرقة؟ ليس تماما. لقد صدمته مرآة الجناح العملاقة لحافلة لندن.

الحوادث تحدث، مهما كانت مأساوية. وكان هذا أول رد فعل لي. ولكن بصفته مديرًا تنفيذيًا للتعدين يعرف شيئًا أو اثنين عن إجراءات السلامة، لم يعجب كيرني بالطريقة التي ردت بها السلطات عندما بدأ البحث من سريره في المستشفى. وما وجده حوله إلى ناشط لا يكل ضد ما يعتقد أنه إخفاقات منهجية في مجال السلامة.

تظهر أحدث البيانات أن 86 شخصًا لقوا حتفهم أو أصيبوا بجروح خطيرة في حوادث تصادم الحافلات في لندن بين 10 ديسمبر 2023 و31 مارس 2024. ويشير تحليل كيرني لبيانات هيئة النقل في لندن إلى أن حوالي ثلاثة أشخاص يدخلون المستشفى يوميًا بعد حوادث تتعلق بسلامة الحافلات. وهذا لا يبدو جيدًا، على الرغم من أنه صغير مقارنة بـ 1.8 مليار رحلة ركاب سنوية. وبالمقارنة مع مدن العالم الأخرى مثل نيويورك وباريس، تحتل حافلات العاصمة المرتبة الربعية الأعلى من حيث الكفاءة المالية، ولكنها تأتي في الربع الأدنى من حيث الاصطدامات لكل كيلومتر. وقد زاد عدد حوادث الاصطدام في لندن في العامين الماضيين، على الرغم من أن الحافلات تقطع أميالا أقل.

هل يمكن أن يكون لذلك علاقة بالطريقة التي تعطي بها عقود الحافلات الأولوية للسرعة؟ في الأسبوع الماضي، سار المئات من سائقي الحافلات إلى مقر هيئة النقل للمطالبة بظروف عمل أفضل والحق في الإبلاغ عن المخاوف المتعلقة بالسلامة “دون خوف من الانتقام من هيئة النقل أو أصحاب العمل”. وصف السائقون ضغط المناوبات الطويلة، وفترات الراحة القليلة، والاضطرار إلى القيادة في درجات حرارة شديدة أحيانًا، كل ذلك أثناء الصراخ عليهم عبر الشاشة من قبل المراقبين الذين يريدون منهم تعويض الوقت حتى المحطة التالية، والحفاظ على القدر المناسب من المسافة بين السائقين. الحافلة الخاصة بهم والتالية. ليس من المستغرب أن ثلث سائقي الحافلات، قبل الوباء، أفادوا بأنهم تلقوا “مكالمة قريبة” بسبب الإرهاق.

مع قيام الحكومة بتصدير نموذج الامتياز في لندن إلى أجزاء أخرى من البلاد، يحتاج شخص ما في وايتهول إلى إلقاء نظرة. يعتقد مايكل ليبريش، المستشار السابق لشركة ماكينزي الذي جلس في مجلس إدارة TfL لمدة ستة أعوام، أن نموذج التعاقد الخارجي الذي تتبعه TfL “غير آمن من الناحية المؤسسية”. ويعتقد أن سائقي الحافلات يتعرضون لضغوط كبيرة، لدرجة أن بعضهم قد يخالف الحد الأقصى للسرعة ويتجاوز راكبي الدراجات بشكل خطير.

لم أكن متأكدًا من ذلك حتى التقيت بعائلات المزيد من الضحايا. توفيت كاثلين، عمة كاترينا فينيجان، في وقت سابق من هذا العام، بعد أن صدمتها حافلة في محطة حافلات فيكتوريا. توفيت ميليسا ابنة تريش بور أيضًا في فيكتوريا قبل بضع سنوات، بعد أن اصطدم سائق بطريق الخطأ بدواسة السرعة.

ما صدمني هو مدى سوء معاملة العائلات. ولم تتلق كاترينا أي اتصال فوري من TfL أو شركة الحافلات، وهي تجربة أبلغ عنها ضحايا آخرون. وتفاقم حزن تريش بسبب ادعاء كاذب من لجنة السلامة في TfL بأن ميليسا عرضت نفسها للخطر من خلال المشي بين الحافلات. أخيرًا اعتذرت TfL عن هذا الخطأ قبل شهرين. لكن إلقاء اللوم على الضحية يبدو شائعا جدا. فقد اتُهمت سارة دي لاجارد، التي أصيبت بجروح مروعة بعد سقوطها على أحد خطوط مترو الأنفاق، خطأً، بأنها كانت في حالة سكر. توفر قائمة TfL الموجزة لوفيات الحافلات تفسيرات تبرئ السائق في عدد من الحالات، قبل إجراء أي تحقيق.

ومن الصعب الحصول على بيانات دقيقة. في عام 2020، غيرت هيئة النقل في لندن تعريفها لـ “الإصابة الخطيرة”. وتوقفت عن تضمين كل ضحية يتم نقلها إلى المستشفى وفضلت تعريفًا أضيق، والذي يسجل فقط التأثيرات مثل كسور العظام، أو فقدان أحد الأطراف، أو فقدان الوعي. ربما يكون من المشروع استبعاد الأشخاص الذين تم نقلهم إلى المستشفى كإجراء وقائي فقط. لكنه أيضا يطمس الصورة.

إن فهم حجم المشكلة يصبح أكثر صعوبة بسبب حقيقة أن عدد قليل من الضحايا تم ذكر أسمائهم، لذلك لا يتمكن الناجون الذين يرغبون في مقارنة الملاحظات من العثور على بعضهم البعض. في بعض الأحيان تحصل على قصة في صحيفة محلية. لذا، فنحن نعلم، على سبيل المثال، أنه في اليوم التالي لمقتل كاثلين فينيجان، أصيب أربعة ركاب عندما اصطدمت حافلة في إيرلز كورت بأحد المباني. ونعلم أيضًا أن امرأة أصيبت بجروح خطيرة بعد أن صدمتها حافلة في لويشام في نفس الوقت تقريبًا، كما أصيب طفلان بحافلة في شرق لندن.

لكننا لا نعرف من هم. فقط عندما تصل المأساة إلى أبعاد ملحمية تفطر القلب يتم تسمية الضحية. في شهر أغسطس/آب الماضي، قُتلت فتاة تبلغ من العمر تسع سنوات في بيكسليهيث بسبب حافلة ذات طابقين انحرفت عن الطريق بينما كانت تقود دراجتها على الرصيف. وأصيب شقيقها البالغ من العمر خمس سنوات لكنه نجا. تبرع والدا آدا بيكاكشي بأعضائها لستة أطفال آخرين.

هل كان من الممكن منع وفاة آدا؟ فهل هذه كلها مآسي فردية أم أن هناك مشكلة نظامية؟ وهذه مسألة تقع بين المحلي والوطني. إنها تنطوي على إجراءات معقدة، حيث يقال دائمًا أنه تم تعلم الدروس ولكن يبدو أن القليل قد تغير.

وبينما يجتمع السائقون والناجون والخبراء، يذكرني كيرني بجيمس تيتكومب، الذي توفي طفله في مستشفى خليج موركامب في عام 2008، والذي كشف استجوابه العنيد عن فضيحة. كان تيتكومب على علم أيضًا بأمور السلامة، حيث عمل في الصناعة النووية. يجمع كيرني بين رئاسة مجالس إدارة الشركات الصناعية وحملات لا هوادة فيها. لن أراهن ضده.

camilla.cavendish@ft.com