صوت قمرة القيادة يعمق لغز الرحلة 171

قام المحققون باكتشاف تقشعر له الأبدان في التحقيق الأولي في تحطم طائرة Air India Flight 171 مما أدى إلى مقتل 260 شخصًا في يونيو.

بعد ثوانٍ فقط من الإقلاع ، انتقل كل من Boeing 787 Dreamliner-تحكم الوقود في الوقود بشكل مفاجئ إلى وضع “القطع” ، مما يتضور جوعًا لمحركات الوقود وتسبب خسارة الطاقة الكلية. التحول إلى “القطع” هو خطوة يتم عادة بعد الهبوط.

يلتقط تسجيل صوت قمرة القيادة طيارًا واحدًا يسأل الآخر عن سبب “القيام بالقطع” ، الذي يرد عليه الشخص أنه لم يفعل. التسجيل لا يوضح من قال ماذا. في وقت الإقلاع ، كان الطيار المشارك يطير الطائرة بينما كان القبطان يراقب.

تم إرجاع المفاتيح إلى وضعها الطبيعي ، مما أدى إلى الإخالة التلقائية للمحرك. في وقت الحادث ، كان أحد المحرك يستعيد دفعه بينما كان الآخر قد استولى لكنه لم يسترد بعد السلطة.

كانت رحلة طيران الهند 171 محمولة جواً لمدة تقل عن دقيقة قبل أن يصطدم في حي مزدحم في مدينة أحمد آباد الهندية الغربية ، بمناسبة واحدة من أكثر كوارث الطيران في الهند.

يقوم المحققون بالتحقيق في مسجلات الحطام والسيارات في قمرة القيادة لفهم الخطأ الذي حدث بعد الإقلاع مباشرة. ارتفعت رحلة طيران الهند إلى 625 قدمًا في طقس واضح قبل أن تفقد بيانات الموقع حوالي 50 ثانية ، وفقًا لموقع Flightradar24.

يثير التقرير الأولي من التحقيق – بقيادة السلطات الهندية مع خبراء من بوينج ، جنرال إلكتريك ، طيران الهند ، المنظمين الهنود ، والمشاركين من الولايات المتحدة والمملكة المتحدة – عدة أسئلة.

يقول الباحثون إن مفاتيح الوقود القفل من أجل منع التنشيط العرضي – يجب سحبها لإلغاء القفل قبل التقليب ، وهي ميزة أمان تعود إلى الخمسينيات. تم تصميمها وفقًا للمعايير الصارمة ، فهي موثوقة للغاية. أقواس حماية الحماية تحميهم من المطبات العرضية.

وقال محقق من الحوادث الجوية ومقره كندا ، الذي أراد أن يظل لم يسبق له مثيل ، “سيكون من المستحيل تقريبًا سحب كلا المفاتيح بحركة واحدة من يد ، وهذا يجعل النشر العرضي غير مرجح”.

هذا ما يجعل قضية Air India تبرز.

قال شون بروتشنيكي ، محقق حادث في شركة الطيران وخبير الطيران في جامعة ولاية أوهايو ، إذا كان أحد الطيارين مسؤولاً عن إغلاق المفاتيح ، عن قصد أم لا ، فإنه “لا يتوسل إلى السؤال: لماذا”.

“هل كان عن قصد ، أو نتيجة للارتباك؟ يبدو ذلك غير مرجح ، لأن الطيارين لم يبلغوا عن شيء غير عادي.

وقال “في العديد من حالات الطوارئ في قمرة القيادة ، يجوز للطيارين الضغط على الأزرار الخاطئة أو يقومون باختيارات غير صحيحة – ولكن لم يكن هناك مؤشر على مثل هذا الموقف هنا ، ولا أي مناقشة تشير إلى أن مفاتيح الوقود قد تم اختيارها عن طريق الخطأ”.

“هذا النوع من الخطأ لا يحدث عادة دون مشكلة واضحة.”

وقال بيتر جولز ، المدير الإداري السابق لـ NTSB التابع للولايات المتحدة: “النتيجة مزعجة للغاية – أن الطيار قد أغلق مفتاح الوقود في غضون ثوان من الطيران”.

وقال “من المحتمل أن يكون هناك الكثير على مسجل صوت قمرة القيادة أكثر مما تمت مشاركته. ملاحظة وحيدة مثل” لماذا قطعت المفاتيح “ليست كافية”.

“تشير التفاصيل الجديدة إلى أن شخصًا ما في قمرة القيادة أغلق تلك الصمامات. والسؤال هو ، ومن ، ولماذا تم إيقاف تشغيل كلا المفاتيح ثم إعادة تشغيله في غضون ثوان.

“سوف يكشف مسجل الصوت أكثر: هل كان الطيار الطائر يحاول إعادة تشغيل المحركات ، أو المراقبة؟”

يعتقد المحققون أن مسجل صوت قمرة القيادة – مع الصوت من الميكروفونات التجريبية والمكالمات الراديوية وأصوات قمرة القيادة المحيطة – يحمل مفتاح هذا اللغز.

وقال السيد جويلز: “لم يحددوا الأصوات بعد ، وهو أمر بالغ الأهمية. عادةً ، عندما تتم مراجعة مسجل الصوت ، يوجد أشخاص مطلعون على الطيارين للمساعدة في مطابقة الأصوات. حتى الآن ، ما زلنا لا نعرف أي الطيار أطفأ المفاتيح والعودة”.

باختصار ، يقول المحققون ما هو مطلوب هو تحديد الصوت الواضح ، ونص قمرة القيادة الكامل مع مكبرات صوت تحمل علامات ، ومراجعة شاملة لجميع الاتصالات من اللحظة التي تم فيها دفع الطائرة من البوابة إلى الوقت الذي تحطمت فيه.

يقولون أيضًا أن هذا يؤكد على الحاجة إلى مسجلات فيديو قمرة القيادة ، على النحو الموصى به من قبل NTSB. من شأن رؤية فوق الكتف أن تظهر يدها على مفتاح القطع.

قبل الطيران الصعود 171 ، اجتاز كل من الطيارين والطاقم اختبارات التنفس وتم تطهيرها من أجل الطيران ، كما يقول التقرير. وصل الطيارون ، ومقرهم في مومباي ، إلى أحمد آباد في اليوم السابق للرحلة وكانوا في راحة كافية.

لكن المحققين هم أيضًا في الصدر في ما يصفونه هو نقطة مثيرة للاهتمام في التقرير.

وتقول في ديسمبر 2018 ، أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية نشرة معلومات خاصة في مجال معلومات الطائرات للطيران (SAIB) تبرز أنه تم تثبيت بعض مفاتيح التحكم في الوقود بوينج 737 مع ميزة القفل.

بينما لوحظت المشكلة ، لم يتم اعتبارها شرطًا غير آمن يتطلب توجيهًا للصديق للطيران (AD) – وهو لائحة قابلة للتنفيذ من الناحية القانونية لتصحيح الظروف غير الآمنة في منتج ما.

يتم استخدام نفس تصميم المفتاح في طائرة Boeing 787-8 ، بما في ذلك Air India’s VT-ANB التي تحطمت. نظرًا لأن SAIB كانت استشارية ، فإن Air India لم تقوم بإجراء عمليات التفتيش الموصى بها.

قال السيد Pruchnicki إنه يتساءل عما إذا كانت هناك مشكلة في مفاتيح التحكم في الوقود.

“ماذا يفعل هذا [bit in the report] يعني بالضبط؟ هل هذا يعني أنه مع قلب واحد ، يمكن لهذا التبديل أن يغلق المحرك وقطع إمدادات الوقود؟ عندما يتم فصل ميزة القفل ، ماذا يحدث بالضبط؟ هل يمكن للمفتاح أن يوجه نفسه إلى إيقاف تشغيله وإغلاق المحرك؟ إذا كان هذا هو الحال ، فهذه مشكلة خطيرة حقًا. إذا لم يكن الأمر كذلك ، يجب أيضًا شرح ذلك “.

ومع ذلك ، فإن الآخرين ليسوا مقتنعين بأن هذه قضية أساسية.

“لم أسمع بهذا الأمر الذي يبدو أنه إصدار FAA منخفضة المستوى. ولم أسمع أي شكاوى [about the fuel switches] من الطيارين – الذين عادة ما يسارعون في التحدث. قال السيد جويلز: “يجدر الفحص منذ ذكره ، لكنه قد يكون مجرد إلهاء”.

يتساءل النقيب كيشور تشينتا ، المحقق السابق في مكتب التحقيق في حوادث الطائرات في الهند (AAIB) ، ما إذا كانت المفاتيح تعثرت بسبب مشكلة في وحدة التحكم الإلكترونية للطائرة.

وقال لبي بي سي: “هل يمكن تشغيل مفاتيح قطع الوقود إلكترونيًا بواسطة وحدة التحكم الإلكترونية للطائرة دون حركة من قبل الطيار؟ إذا تعثرت مفاتيح قطع الوقود إلكترونيًا ، فهذا سبب للقلق”.

يقول التقرير إن عينات الوقود من خزانات التزود بالوقود كانت “مرضية”. وقد اقترح الخبراء في وقت سابق تلوث الوقود كسبب محتمل لفشل المحرك المزدوج. والجدير بالذكر أنه لم يتم إصدار أي استشارية لمحركات Boeing 787 أو محركات GE GENX-1B الخاصة بها ، مع استبعاد الفشل الميكانيكي في انتظار المزيد من التحقيق.

وقال أيضًا إن توربينات الهواء في الطائرة (RAT) للطائرة قد نشرت – علامة واضحة على فشل في الأنظمة الرئيسية – وتم العثور على معدات الهبوط في “الموضع لأسفل” أو لم يتم سحبها.

يعمل الفئران ، وهو مروحة صغيرة تمتد من الجانب السفلي من Boeing 787 Dreamliner ، كمولد احتياطي للطوارئ. إنه ينشر تلقائيًا في الطيران عندما تفقد المحركين الطاقة أو إذا كانت جميع الأنظمة الهيدروليكية الثلاثة تسجل ضغطًا منخفضًا بشكل خطير ، مما يوفر طاقة محدودة للحفاظ على أنظمة الطيران الأساسية.

وقال السيد بروتشنيكي: “إن نشر توربينات Air Ram (RAT) يدعم بقوة الاستنتاج القائل بأن المحركين قد فشلت”.

أوضح طيار بوينج 787 سبب اعتقاده أن معدات الهبوط لم يتم التراجع عنها.

“في هذه الأيام ، في كل مرة أقوم فيها في 787 ، لاحظت أن عملية تراجع ترس الهبوط عن كثب. وبحلول الوقت الذي يتم فيه سحب مقبض التروس ، نحن بالفعل في حوالي 200 قدم (60.9 مليون) ، وعملية تراجع التروس بأكملها تكمل بحوالي 400 قدم – ثمانية ثوان تقريبًا في المجموع ، وذلك بفضل النظام المائي عالي الضغط.”

يعتقد الطيار أن الطيران لم يكن لديه وقت للتفكير.

“عندما تفشل كلا المحركين وتبدأ الطائرة في النزول ، يتجاوز رد الفعل مجرد الانتباه – أنت تخدر. في تلك اللحظة ، ليس هبوط معداتك محور تركيزك. عقلك على شيء واحد: مسار الرحلة. أين يمكنني وضع هذه الطائرة بأمان؟ وفي هذه الحالة ، لم يكن هناك ما يكفي من الارتفاع مع العمل معه.”

يقول المحققون إن الطاقم حاول التعافي ، لكنه حدث بسرعة كبيرة.

وقال السيد بروشنيكي: “تم إيقاف المحركات ثم عادت إليها. أدرك الطيارون أن المحركات تفقد التوجه – من المحتمل أن تعيد تشغيل اليسار أولاً ، تليها اليمين”.

“لكن المحرك الصحيح لم يكن لديه وقت كافٍ لنسخ الاحتياطي ، ولم يكن التوجه كافياً. تم تعيين كلاهما في النهاية على” الجري “، ولكن مع إغلاق اليسار أولاً واليمين بعد فوات الأوان ، كان الأمر مجرد القليل جدًا ، بعد فوات الأوان”.

كانت العائلات والأصدقاء في الضحايا الذين ينتظرون بفارغ الصبر نتائج التقرير الأولي.

عندما تم إصدار التقرير أخيرًا في وقت مبكر يوم السبت في الهند ، قرأ Imtiyaz Ali ، الذي فقد شقيقه وشقيقة زوجته وطفليهما الصغار-بعناية ، فقط لخيبة أمل ما قاله “يقرأ مثل وصف المنتج”.

“بخلاف المحادثة النهائية للطيارين ، لا يوجد شيء يشير حقًا إلى سبب الحادث”.

وقال إنه يأمل أن يتم الإعلان عن مزيد من التفاصيل في الأشهر القادمة.

“هذا مهم لنا. نريد أن نعرف بالضبط ما حدث. لن يغير أي شيء بالنسبة لنا الآن ، نواصل الحزن – تمامًا كما حدث منذ ذلك اليوم.

“لكن على الأقل سيكون لدينا بعض الإجابات ،” قال علي.