القاهرة، مصر – بعد ظهر أحد أيام الأسبوع في أوائل شهر مايو، استقل محمد عادل القطار الكهربائي في محطة مشير طنطاوي وشاهد منظر مدينة القاهرة وهو يمر عبره.
كان مدير المبيعات البالغ من العمر 48 عامًا قد استقل قطارًا على أحدث خطوط النقل العام في العاصمة المصرية، وهو خط قطار شرق النيل الأحادي في القاهرة، لاختباره. لقد كان راضيًا عن التجربة الشاملة لرحلته القصيرة.
وقال: “المكان نظيف، والتكييف جيد، والتجربة جيدة، وآمل أن يستمر على نفس المستوى”.
وفي الرحلة المكونة من ست محطات من مشير طنطاوي باتجاه العاصمة الإدارية الجديدة، دفع 40 جنيها مصريا (0.76 دولار). وحسب حساباته، يوفر له القطار الأحادي حوالي 200 جنيه مقارنة بخيارات النقل الأخرى على نفس الطريق.
ويمتد خط قطار شرق النيل الأحادي مسافة 56.6 كيلومترًا (35 ميلًا) بين مدينة نصر، بالقرب من وسط القاهرة، والعاصمة الإدارية الجديدة، حيث يوجد الآن العديد من المكاتب الحكومية والوزارات.
وعلى بعد بضعة مقاعد، وصفت هند طارق تجربة الرحلة الراقية بأنها “أقرب إلى شعور الطيران”، حيث كان القطار معلقًا فوق شوارع القاهرة المزدحمة عبر سلسلة من الجسور.
لقد اعتبرت القطار الأحادي، الذي افتتح للجمهور في 6 مايو/أيار، بمثابة تجربة وذكرت مزاياه بسهولة: فهو يربط الأجزاء التي يصعب الوصول إليها في القاهرة، وخاصة المناطق الجديدة، ومن المفترض أن يقلل الضغط على الطرق المزدحمة في العاصمة.
ولكن هناك مشاكل أيضا. ولا تزال المسافة إلى أقرب محطة تتطلب منها القيام برحلة إضافية، في حين ترى المعلمة البالغة من العمر 28 عاماً أن تكلفة التذكرة باهظة للغاية.
وقالت عندما سئلت عن العيوب “السعر”.
هذا التوتر، بين الخط الأحادي باعتباره إنجازًا حضريًا حقيقيًا وخدمة لا يمكن للعديد من الركاب تحمل تكاليفها، اتبع الخط منذ افتتاحه.
مدينة تحتاج إلى حل
تعد القاهرة واحدة من أكثر 20 مدينة من حيث عدد السكان في العالم، حيث يبلغ عدد سكانها أكثر من 10 ملايين نسمة. لعقود من الزمن، كافحت البنية التحتية للنقل في مصر لمواكبة الوتيرة، ومن المأمول أن يكون خط السكة الحديد الأحادي شرق النيل هو الحل لهذه المشكلة.
تعمل القطارات الكهربائية ذاتية القيادة على سلسلة من الأعمدة والمسارات المرتفعة، وتتكامل مع شبكات النقل بالسكك الحديدية الخفيفة، وخط المترو 3، وشبكات النقل السريع بالحافلات لخلق تجربة سفر أكثر سلاسة.
تم افتتاح 16 محطة من أصل 22 في المرحلة التجريبية يوم 6 مايو، ومن المتوقع أن يتم افتتاح المحطات المتبقية في مدينة نصر خلال شهرين. ومن المتوقع افتتاح خط السكة الحديد الأحادي غرب النيل، الذي يربط الجيزة بمدينة السادس من أكتوبر، وهي مدينة فضائية ظلت بدون خط سكك حديدية لعقود من الزمن، في سبتمبر.
وقال أسامة عقيل، خبير النقل الدولي وأستاذ هندسة الطرق والنقل، إن الأساس المنطقي وراء المشروع هو تنموي في المقام الأول.
وقال للجزيرة إن “الدولة وضعت خطة لحل مشاكل المرور وتوسيع الطرق والنقل”. “المونوريل، والمترو، والقطار الخفيف، والحافلات السريعة هي أربعة مشاريع تم إطلاقها كنموذج للنقل الجماعي، لأن المدن بحجم القاهرة تواجه أزمات مرورية هائلة. والحل، في العواصم والمدن الكبرى، يعتمد بشكل أساسي على النقل الجماعي، وليس السيارات الخاصة”.
وتبلغ تكلفة المشروع حوالي 2.8 مليار دولار، وتم تنفيذه بالشراكة مع شركات ألستوم والمقاولين العرب وأوراسكوم، مع تبرع شركة سيمنس بالقطارات للحكومة المصرية. وقد تم اختيار الخط الأحادي، بحسب وزير النقل كامل الوزير، لأنه أرخص من مترو الأنفاق، ولا يحتاج إلى هدم أي مباني، كما أنه يحدث الحد الأدنى من الاضطراب في الشوارع.
وبكامل طاقته، يمكن للخط أن ينقل 600 ألف مسافر يوميا، ووفقا للأرقام الرسمية، من المتوقع أن يخلق حوالي 20 ألف منصب عمل.
المنظر من العربة
التجربة نفسها ملفتة للنظر. يمر الركاب فوق أسطح منازل مدينة نصر، ومراكز التسوق بشارع التسعين، وحرم الجامعة الأمريكية بالقاهرة، والمجمعات الواسعة بالقاهرة الجديدة، قبل أن ينفتح أفق العاصمة الإدارية الجديدة، فيكشف عن البرج الأيقوني، ومسجد الفتاح العليم، ومحور النهر الأخضر.
في أيام الافتتاح، شارك الركاب الأصغر سنًا مقاطع فيديو على وسائل التواصل الاجتماعي قاموا بتصويرها للمدينة في الأسفل وهم يمرون أمامهم. بالنسبة لجيل اعتاد على مترو الأنفاق والطرق الدائرية المسدودة، بدا الأمر وكأنه شيء جديد.
لكن على الرغم من حداثة ركوب القطار الأحادي، فإن الأجواء في المحطات، على الأقل في الأيام الأولى، كانت مخيبة للآمال، مع وجود عدد قليل فقط من الركاب في العربات خلال ساعات الذروة يوم الثلاثاء.
الأسعار متدرجة: 20 جنيهًا (0.38 دولارًا) لما يصل إلى خمس محطات، و40 جنيهًا (0.76 دولارًا) لما يصل إلى عشر محطات، و55 جنيهًا (1.05 دولارًا) لما يصل إلى 15 و80 جنيهًا (1.53 دولارًا) للخط الكامل المكون من 22 محطة.
يتوفر خصم اشتراك بنسبة 50 بالمئة للمسافرين المنتظمين، وهو ما يمكن أن يخفف العبء اليومي عن أولئك الذين يلتزمون به، لكن الأرقام لا تزال غير مريحة عند مقارنتها بالأجور.
ويبلغ الحد الأدنى للأجور في مصر 8000 جنيه شهريا، أي حوالي 153 دولارا بالمعدلات الحالية. ويبلغ متوسط الدخل الشهري في القطاع العام نحو 14660 جنيها (281 دولارا) وفي القطاع الخاص 5796 جنيها (111 دولارا).
بالنسبة للعامل الذي يركب الخط الكامل يوميًا مع الاشتراك، تصل التكلفة الشهرية إلى حوالي 1760 جنيهًا مصريًا (33.80 دولارًا)، أي حوالي 22% من الحد الأدنى للأجور، قبل حساب أي مسارات نقل إضافية للوصول إلى المحطة. وتوصي الأمم المتحدة بألا تتجاوز تكاليف النقل للأسرة 15 بالمئة من إجمالي الدخل، وهو الحد الذي ذكره عقيل مباشرة.
وقال: “يجب أن يكون النقل الجماعي في متناول جميع شرائح السكان حسب قدراتهم المالية”.
ويتبنى محمد الشوادفي، أستاذ الإدارة والاستثمار، وجهة نظر أكثر دقة. ويجادل بأن الخط الأحادي كان ضرورة هيكلية عندما تم تصميمه في عامي 2018 و2019، وأن مستويات الأسعار الحالية تعكس اقتصاديات المرحلة المبكرة وليس سياسة مستقرة.
وقال للجزيرة “الأسعار ليست عائقا في الوقت الحالي”. “ولكن مع زيادة الطلب، ومع نمو عدد الركاب، يمكن الوصول إلى التوازن بين التكلفة والاستخدام. اليوم، عدد الركاب منخفض، وبالتالي فإن التكاليف مرتفعة. في المستقبل، عندما ترتفع الأعداد وتتوسع الخطوط، يمكن أن يصبح السعر تنافسيًا. وهناك مزايا أخرى غير النقل – الراحة، وتكييف الهواء، والسرعة – التي تحدد قيمة الأجرة.”
ومع ذلك، يعتقد عقيل أن استراتيجية التوسع الأفضل تكمن في نظام النقل السريع بالحافلات. تم إطلاقه في يونيو الماضي، وهو أقل تكلفة وأسهل في الصيانة. بالنسبة للركاب الذين لا يستطيعون تحمل أسعار القطار الأحادي، تظل شبكات النقل السريع والمترو والشبكات غير الرسمية هي البديل العملي لأنها تخدم بالفعل الممرات التي لا يصل إليها القطار الأحادي.
عمارة لأي القاهرة؟
يربط الخط الأحادي الأحياء القديمة الكثيفة في وسط القاهرة بالمدن التابعة التي يتم بناؤها في الصحراء شرقًا، وهي مدن مصممة حول الاستثمار والوزارات الحكومية والشوارع الواسعة والمجمعات الفاخرة. الشوادفي صريح في هذا الأمر: “القطار الأحادي مصمم لطبقة اجتماعية مختلفة”.
هذا التأطير لا يجعله بالضرورة غير قابل للدفاع عنه. وتتطلب المدن الجديدة بنية تحتية جديدة، ومن الممكن أن تعمل خطوط النقل التي تجتذب الاستثمار، من الناحية النظرية، على توليد عوائد اقتصادية يستفيد منها أكثر من مستخدميها المباشرين.
ولكن في مدينة حيث لا تزال وسائل النقل غير الرسمية تمثل غالبية الرحلات اليومية، وحيث أدى التضخم وانخفاض قيمة العملة إلى ضغط ميزانيات الأسر بشدة، فمن الصعب التغاضي عن الفجوة بين ما يمثله القطار الأحادي وما يستطيع معظم الناس في القاهرة تحمله.
بالنسبة لعادل، مدير المبيعات الذي ركبها بعد ظهر يوم الثلاثاء، فإن النظام يعمل لصالحه. بالنسبة لطارق، الذي وجدها جميلة ومفيدة ولكنها مكلفة للغاية للاستخدام اليومي، فإن الحكم أكثر تعقيدًا.
وأضاف: “آمل فقط أن يتم الحفاظ على نفس مستوى الخدمات والنظام الحالي”.
نقدم لكم في موقع تجاربنا تفاصيل يوفر القطار الأحادي الجديد في مصر رحلة حديثة، لكن القاهرة ما زالت غير مقتنعة | أخبار عدم المساواة
…
القاهرة، مصر – بعد ظهر أحد أيام الأسبوع في أوائل شهر مايو، استقل محمد عادل القطار الكهربائي في محطة مشير طنطاوي وشاهد منظر مدينة القاهرة وهو يمر عبره.
كان مدير المبيعات البالغ من العمر 48 عامًا قد استقل قطارًا على أحدث خطوط النقل العام في العاصمة المصرية، وهو خط قطار شرق النيل الأحادي في القاهرة، لاختباره. لقد كان راضيًا عن التجربة الشاملة لرحلته القصيرة.
وقال: “المكان نظيف، والتكييف جيد، والتجربة جيدة، وآمل أن يستمر على نفس المستوى”.
وفي الرحلة المكونة من ست محطات من مشير طنطاوي باتجاه العاصمة الإدارية الجديدة، دفع 40 جنيها مصريا (0.76 دولار). وحسب حساباته، يوفر له القطار الأحادي حوالي 200 جنيه مقارنة بخيارات النقل الأخرى على نفس الطريق.
ويمتد خط قطار شرق النيل الأحادي مسافة 56.6 كيلومترًا (35 ميلًا) بين مدينة نصر، بالقرب من وسط القاهرة، والعاصمة الإدارية الجديدة، حيث يوجد الآن العديد من المكاتب الحكومية والوزارات.
وعلى بعد بضعة مقاعد، وصفت هند طارق تجربة الرحلة الراقية بأنها “أقرب إلى شعور الطيران”، حيث كان القطار معلقًا فوق شوارع القاهرة المزدحمة عبر سلسلة من الجسور.
لقد اعتبرت القطار الأحادي، الذي افتتح للجمهور في 6 مايو/أيار، بمثابة تجربة وذكرت مزاياه بسهولة: فهو يربط الأجزاء التي يصعب الوصول إليها في القاهرة، وخاصة المناطق الجديدة، ومن المفترض أن يقلل الضغط على الطرق المزدحمة في العاصمة.
ولكن هناك مشاكل أيضا. ولا تزال المسافة إلى أقرب محطة تتطلب منها القيام برحلة إضافية، في حين ترى المعلمة البالغة من العمر 28 عاماً أن تكلفة التذكرة باهظة للغاية.
وقالت عندما سئلت عن العيوب “السعر”.
هذا التوتر، بين الخط الأحادي باعتباره إنجازًا حضريًا حقيقيًا وخدمة لا يمكن للعديد من الركاب تحمل تكاليفها، اتبع الخط منذ افتتاحه.
مدينة تحتاج إلى حل
تعد القاهرة واحدة من أكثر 20 مدينة من حيث عدد السكان في العالم، حيث يبلغ عدد سكانها أكثر من 10 ملايين نسمة. لعقود من الزمن، كافحت البنية التحتية للنقل في مصر لمواكبة الوتيرة، ومن المأمول أن يكون خط السكة الحديد الأحادي شرق النيل هو الحل لهذه المشكلة.
تعمل القطارات الكهربائية ذاتية القيادة على سلسلة من الأعمدة والمسارات المرتفعة، وتتكامل مع شبكات النقل بالسكك الحديدية الخفيفة، وخط المترو 3، وشبكات النقل السريع بالحافلات لخلق تجربة سفر أكثر سلاسة.
تم افتتاح 16 محطة من أصل 22 في المرحلة التجريبية يوم 6 مايو، ومن المتوقع أن يتم افتتاح المحطات المتبقية في مدينة نصر خلال شهرين. ومن المتوقع افتتاح خط السكة الحديد الأحادي غرب النيل، الذي يربط الجيزة بمدينة السادس من أكتوبر، وهي مدينة فضائية ظلت بدون خط سكك حديدية لعقود من الزمن، في سبتمبر.
وقال أسامة عقيل، خبير النقل الدولي وأستاذ هندسة الطرق والنقل، إن الأساس المنطقي وراء المشروع هو تنموي في المقام الأول.
وقال للجزيرة إن “الدولة وضعت خطة لحل مشاكل المرور وتوسيع الطرق والنقل”. “المونوريل، والمترو، والقطار الخفيف، والحافلات السريعة هي أربعة مشاريع تم إطلاقها كنموذج للنقل الجماعي، لأن المدن بحجم القاهرة تواجه أزمات مرورية هائلة. والحل، في العواصم والمدن الكبرى، يعتمد بشكل أساسي على النقل الجماعي، وليس السيارات الخاصة”.
وتبلغ تكلفة المشروع حوالي 2.8 مليار دولار، وتم تنفيذه بالشراكة مع شركات ألستوم والمقاولين العرب وأوراسكوم، مع تبرع شركة سيمنس بالقطارات للحكومة المصرية. وقد تم اختيار الخط الأحادي، بحسب وزير النقل كامل الوزير، لأنه أرخص من مترو الأنفاق، ولا يحتاج إلى هدم أي مباني، كما أنه يحدث الحد الأدنى من الاضطراب في الشوارع.
وبكامل طاقته، يمكن للخط أن ينقل 600 ألف مسافر يوميا، ووفقا للأرقام الرسمية، من المتوقع أن يخلق حوالي 20 ألف منصب عمل.
المنظر من العربة
التجربة نفسها ملفتة للنظر. يمر الركاب فوق أسطح منازل مدينة نصر، ومراكز التسوق بشارع التسعين، وحرم الجامعة الأمريكية بالقاهرة، والمجمعات الواسعة بالقاهرة الجديدة، قبل أن ينفتح أفق العاصمة الإدارية الجديدة، فيكشف عن البرج الأيقوني، ومسجد الفتاح العليم، ومحور النهر الأخضر.
في أيام الافتتاح، شارك الركاب الأصغر سنًا مقاطع فيديو على وسائل التواصل الاجتماعي قاموا بتصويرها للمدينة في الأسفل وهم يمرون أمامهم. بالنسبة لجيل اعتاد على مترو الأنفاق والطرق الدائرية المسدودة، بدا الأمر وكأنه شيء جديد.
لكن على الرغم من حداثة ركوب القطار الأحادي، فإن الأجواء في المحطات، على الأقل في الأيام الأولى، كانت مخيبة للآمال، مع وجود عدد قليل فقط من الركاب في العربات خلال ساعات الذروة يوم الثلاثاء.
الأسعار متدرجة: 20 جنيهًا (0.38 دولارًا) لما يصل إلى خمس محطات، و40 جنيهًا (0.76 دولارًا) لما يصل إلى عشر محطات، و55 جنيهًا (1.05 دولارًا) لما يصل إلى 15 و80 جنيهًا (1.53 دولارًا) للخط الكامل المكون من 22 محطة.
يتوفر خصم اشتراك بنسبة 50 بالمئة للمسافرين المنتظمين، وهو ما يمكن أن يخفف العبء اليومي عن أولئك الذين يلتزمون به، لكن الأرقام لا تزال غير مريحة عند مقارنتها بالأجور.
ويبلغ الحد الأدنى للأجور في مصر 8000 جنيه شهريا، أي حوالي 153 دولارا بالمعدلات الحالية. ويبلغ متوسط الدخل الشهري في القطاع العام نحو 14660 جنيها (281 دولارا) وفي القطاع الخاص 5796 جنيها (111 دولارا).
بالنسبة للعامل الذي يركب الخط الكامل يوميًا مع الاشتراك، تصل التكلفة الشهرية إلى حوالي 1760 جنيهًا مصريًا (33.80 دولارًا)، أي حوالي 22% من الحد الأدنى للأجور، قبل حساب أي مسارات نقل إضافية للوصول إلى المحطة. وتوصي الأمم المتحدة بألا تتجاوز تكاليف النقل للأسرة 15 بالمئة من إجمالي الدخل، وهو الحد الذي ذكره عقيل مباشرة.
وقال: “يجب أن يكون النقل الجماعي في متناول جميع شرائح السكان حسب قدراتهم المالية”.
ويتبنى محمد الشوادفي، أستاذ الإدارة والاستثمار، وجهة نظر أكثر دقة. ويجادل بأن الخط الأحادي كان ضرورة هيكلية عندما تم تصميمه في عامي 2018 و2019، وأن مستويات الأسعار الحالية تعكس اقتصاديات المرحلة المبكرة وليس سياسة مستقرة.
وقال للجزيرة “الأسعار ليست عائقا في الوقت الحالي”. “ولكن مع زيادة الطلب، ومع نمو عدد الركاب، يمكن الوصول إلى التوازن بين التكلفة والاستخدام. اليوم، عدد الركاب منخفض، وبالتالي فإن التكاليف مرتفعة. في المستقبل، عندما ترتفع الأعداد وتتوسع الخطوط، يمكن أن يصبح السعر تنافسيًا. وهناك مزايا أخرى غير النقل – الراحة، وتكييف الهواء، والسرعة – التي تحدد قيمة الأجرة.”
ومع ذلك، يعتقد عقيل أن استراتيجية التوسع الأفضل تكمن في نظام النقل السريع بالحافلات. تم إطلاقه في يونيو الماضي، وهو أقل تكلفة وأسهل في الصيانة. بالنسبة للركاب الذين لا يستطيعون تحمل أسعار القطار الأحادي، تظل شبكات النقل السريع والمترو والشبكات غير الرسمية هي البديل العملي لأنها تخدم بالفعل الممرات التي لا يصل إليها القطار الأحادي.
عمارة لأي القاهرة؟
يربط الخط الأحادي الأحياء القديمة الكثيفة في وسط القاهرة بالمدن التابعة التي يتم بناؤها في الصحراء شرقًا، وهي مدن مصممة حول الاستثمار والوزارات الحكومية والشوارع الواسعة والمجمعات الفاخرة. الشوادفي صريح في هذا الأمر: “القطار الأحادي مصمم لطبقة اجتماعية مختلفة”.
هذا التأطير لا يجعله بالضرورة غير قابل للدفاع عنه. وتتطلب المدن الجديدة بنية تحتية جديدة، ومن الممكن أن تعمل خطوط النقل التي تجتذب الاستثمار، من الناحية النظرية، على توليد عوائد اقتصادية يستفيد منها أكثر من مستخدميها المباشرين.
ولكن في مدينة حيث لا تزال وسائل النقل غير الرسمية تمثل غالبية الرحلات اليومية، وحيث أدى التضخم وانخفاض قيمة العملة إلى ضغط ميزانيات الأسر بشدة، فمن الصعب التغاضي عن الفجوة بين ما يمثله القطار الأحادي وما يستطيع معظم الناس في القاهرة تحمله.
بالنسبة لعادل، مدير المبيعات الذي ركبها بعد ظهر يوم الثلاثاء، فإن النظام يعمل لصالحه. بالنسبة لطارق، الذي وجدها جميلة ومفيدة ولكنها مكلفة للغاية للاستخدام اليومي، فإن الحكم أكثر تعقيدًا.
وأضاف: “آمل فقط أن يتم الحفاظ على نفس مستوى الخدمات والنظام الحالي”.
كما تَجْدَرُ الإشارة بأن الخبر الأصلي بعنوان يوفر القطار الأحادي الجديد في مصر رحلة حديثة، لكن القاهرة ما زالت غير مقتنعة | أخبار عدم المساواة
قد تم نشره ومتواجد على صحيفة (المشهد اليمني) وقد قام فريق التحرير في موقع تجاربنا بنقله وربما تم التعديل عليه وربما قد يكون تم نقله بالكامل أوالاقتباس منه ويمكنك قراءة ومتابعة مستجدات هذا الخبر من مصدره الأساسي.
